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[2004 年×月×日第三次修訂]
第23.345 條 增升裝置
(a)如果裝有用于起飛、進場或著陸的襟翼或類似的增升裝置，則在速度VF 襟翼完全伸
展形態(tài)下，假定飛機經受對稱機動和對稱突風，其范圍由下列條件確定：
(1)機動到正限制載荷系數2.0，和；
(2)垂直作用于水平飛行軌跡的正、負突風速度為7.60 米/秒（25 英尺/秒）。
(b)必須假定VF 不小于1.4VS 或1.8VSF 兩者的大者，其中：
(1)VS 是在設計重量下襟翼收態(tài)時的計算失速速度；
(2)VSF 是在設計重量下襟翼完全伸展時的計算失速速度。
(3)如果使用了襟翼載荷自動限制裝置，則飛機可以按裝置所允許的空速和襟翼位置
的臨界組合情況來設計。
(c)當把飛機作為一個整體來確定其外載荷時，可以假定推力、滑流和俯仰加速度為零。
(d)襟翼、其操縱機構及其支撐結構必須設計成能承受本條(a)規(guī)定的情況。此外，在速
度VF、襟翼完全伸展時，必須分別考慮下述情況：
(1)速度為7.60 米/秒（25 英尺/秒）（EAS）的迎面突風與75%的最大連續(xù)功率所對應
的螺旋槳滑流同時作用；和
(2)最大起飛功率所對應的螺旋槳滑流影響。
[2004 年×月×日第三次修訂]
第23.347 條 非對稱飛行情況
(a)假定飛機經受到第23.349 條和第23.351 條的非對稱飛行情況。對重心的不平衡氣動
力矩，必須由慣性力以合理的或保守的方法予以平衡，認為此慣性力由主要質量提供。
(b)按快滾機動（急橫滾）進行審定的特技類飛機，必須按照作用在機翼和水平尾翼上
的附加的非對稱載荷進行設計。
[2004 年×月×日第三次修訂]
第23.349 條 滾轉情況
機翼和機翼的支撐結構必須按下列載荷情況來設計：
(a)與飛機類別相應的非對稱機翼載荷。除非下列值導致不符合實際的載荷，滾轉加速
度可以由條23.333 條(d)規(guī)定的對稱飛行情況按下述方法加以修正而得到：
(1)對于特技類，在A 和F 情況，假定100％的半翼展機翼氣動載荷作用在對稱面的
一側，60％作用在另一側；
(2)對于正常類、實用類和通勤類飛機，在A 情況，假定100％的半翼展機翼氣動載
荷作用在飛機的一側，75％作用在另一側。
(b)由第23.455 條規(guī)定的副翼偏轉和速度所產生的載荷，至少同用于設計的正機動載荷
系數的2/3 相組合。除非下列值導致不符合實際的載荷，副翼偏轉對機翼扭矩的影響，可以
在第23.333 條(d)確定的臨界情況下，用翼展上副翼所占部分內的基本翼型力矩系數附加下
正常類、實用類、特技類和通勤類飛機適航規(guī)定
－ 32 － CCAR 23 R3
列增量的方法來計算：
△Cm＝-0.01δ
其中：
△Cm 是力矩系數增量，和；
δ是在臨界情況下副翼向下偏轉的度數。
[1990 年7 月18 日第一次修訂，2004 年×月×日第三次修訂]
第23.351 條 偏航情況
飛機必須按照第23.441 至第23.445 條規(guī)定的載荷在垂直翼面上產生的偏航載荷來設計。
[1993 年12 月23 日第二次修訂]
第23.361 條 發(fā)動機扭矩
(a)每個發(fā)動機架及其支承結構必須按下列組合效應進行設計：
(1)相應于起飛功率和螺旋槳轉速的發(fā)動機限制扭矩和第23.333 條(d)中飛行情況A 的
限制載荷的75％同時作用；
(2)相應于最大連續(xù)功率及螺旋槳轉速的發(fā)動機限制扭矩和第23.333 條(d)中飛行情況
A 的限制載荷同時作用；和
(3)對于渦輪螺旋槳裝置，除本條(a)(1)和(a)(2)規(guī)定的情況外，相應于起飛功率和螺旋
槳轉速的發(fā)動機限制扭矩乘以下述系數后和1g 平飛載荷同時作用。該系數是用于考慮螺旋
槳操縱系統(tǒng)故障（包括快速順槳），在缺少詳細分析時，必須取為1.6。
(b)對渦輪發(fā)動機裝置，發(fā)動機架及其支承結構必須設計成能承受下列每一種載荷：
(1)由于故障或結構損壞（例如壓氣機卡阻）造成發(fā)動機突然停車所產生的發(fā)動機限
制扭矩載荷；
(2)發(fā)動機最大加速所產生的發(fā)動機限制扭矩載荷。
(c)本條(a)考慮的發(fā)動機限制扭矩，必須由平均扭矩乘以下列系數得出：
(1)對渦輪螺旋槳裝置，為1.25；
(2)對有5 個或5 個以上汽缸的發(fā)動機，為1.33；
(3)對有4、3、2 個汽缸的發(fā)動機，分別為2、3、4。
[2004 年×月×日第三次修訂]
第23.363 條 發(fā)動機架的側向載荷
(a)發(fā)動機架及其支承結構必須按作用于該發(fā)動機架上的側向載荷來設計，此側向載荷
限制系數不小于下列數值：
(1)1.33；或
(2)飛行情況A 限制載荷系數的1/3。
(b)可假定本條(a)規(guī)定的側向載荷與其他飛行情況無關。
第23.365 條 增壓艙載荷
對于增壓艙采用下列規(guī)定：
(a)飛機結構必須有足夠的強度來承受飛行載荷和壓差由零到釋壓活門最大調定值的載
荷的組合作用；
(b)必須計及在飛行中的外部壓力分布以及應力集中；
(c)如果允許機艙帶壓差著陸，則著陸載荷必須和由零到著陸期間所允許的最大壓差載
荷相組合；
正常類、實用類、特技類和通勤類飛機適航規(guī)定
CCAR 23 R3 － 33 －
(d)飛機結構必須有足夠的強度來承受下述壓差載荷，該載荷為相應于釋壓活門最大調
定值的壓差載荷的1.33 倍，并略去其他載荷；
(e)如果增壓艙被隔框或地板分成兩個或更多的隔艙，主結構必須按任一個有外部門或
窗的隔艙內壓力突然下降的效應來設計。此情況必須研究隔艙最大開口損壞的效果�？梢钥�
慮各隔艙之間通風的效應。
第23.367 條 發(fā)動機失效引起的非對稱載荷
(a)渦輪螺旋槳飛機必須按臨界發(fā)動機失效所引起的非對稱載荷進行設計，其中包括下
述情況與螺旋槳阻力限制系統(tǒng)單個故障的組合，并考慮駕駛員在飛行操縱器件上預期的糾正
動作：
(1)在VMCA 和VD 之間的各種速度下，由于燃油流動中斷而引起功率喪失所產生的載
荷作為限制載荷；
(2)在VMCA 和VD 之間的各種速度下，由于發(fā)動機壓氣機和渦輪脫開或由于渦輪葉片
失落所產生的載荷作為極限載荷；
　
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