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計算慣性修正量，并把該量施加于慣性導(dǎo)航解以得到組合位置估計值。
    3) GPIRS的優(yōu)點
    ①避免了衛(wèi)星失效造成的困難，消除了“無數(shù)據(jù)計算”的情況o，
    ②提高了GPS的動態(tài)性能，加快了衛(wèi)星搜索。
    ③少于4顆衛(wèi)星時仍能連續(xù)導(dǎo)航。
    ④減少了外部設(shè)備，減輕重量并降低了造價。
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1 2飛行管理系統(tǒng)實施區(qū)域?qū)Ш?br />     隨著現(xiàn)代航空科技水平的迅猛發(fā)展，計算機技術(shù)在航空領(lǐng)域中的廣泛應(yīng)用，在20世紀
80年代，飛行管理系統(tǒng)得到了普遍應(yīng)用，它是最新的科技產(chǎn)物。飛行管理系統(tǒng)是一個獨立、
完整的系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)自動飛行管理。本章綜合敘述了飛行管理系統(tǒng)進行導(dǎo)航、性能計算
的基本原理，介紹了系統(tǒng)的組成及控制顯示裝置，并以安裝在B737-300上的2577B飛行管
理系統(tǒng)為例，介紹飛行前準備、飛行方式選擇、飛行監(jiān)控及信息、修改飛行計劃的程序和
方法。
    飛行管理系統(tǒng)(FMS-Flight Management System)綜合了以前飛機電子設(shè)備的功能
并加以擴展，使設(shè)備的自動化程度更高，減輕了飛行員的工作負荷，并使飛行員有更多
的時間去管理、操縱飛機。飛行管理系統(tǒng)可以連續(xù)、自動地提供導(dǎo)航、制導(dǎo)和性能管理
信息。
    飛行管理的概念，最早可以追溯到20世紀20年代，到了20世紀50年代已有飛機具
備了伺服控制及Ⅲ類全天候自動著陸能力，20世紀50年代末設(shè)計的協(xié)和號使用了自動駕
駛儀、慣導(dǎo)技術(shù)等；進入20世紀60年代，先進的數(shù)字技術(shù)在民航飛機上得到了廣泛應(yīng)用。
1968年美國將軍用飛機應(yīng)用的數(shù)字航空電子系統(tǒng)（包括慣導(dǎo)系統(tǒng)）移植剄波音747上，這
是民航機載電子系統(tǒng)應(yīng)用的一個基礎(chǔ)。20世紀60年代末70年代初，研制出了滿足ARINC
582、583總線的區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)，它提供了飛機水平和垂直的導(dǎo)航，但這些系統(tǒng)還不是真正
現(xiàn)代意義上的飛行管理系統(tǒng)，這一階段是FMS的預(yù)備階段。進入20世紀70年代中期爆
發(fā)了中東石油危機，為擺脫困境，研制出了性能管理計算機，強調(diào)以節(jié)油為目標的性能管
理，它將飛行手冊提供的數(shù)據(jù)圖表再現(xiàn)出來，計算出以燃油為目標函數(shù)的包括爬升、巡航
和下降的最優(yōu)飛行軌跡以開環(huán)形式跟蹤最優(yōu)軌跡，后逐漸發(fā)展為以閉環(huán)控制實現(xiàn)最優(yōu)軌
跡，但不具備導(dǎo)航的能力，這是FMS的第一階段。20世紀70年代中期以后，在性能數(shù)據(jù)
計算機基礎(chǔ)上發(fā)展為性能管理系統(tǒng)(PMS)，它是性能數(shù)據(jù)計算機與自動駕駛儀和自動油
門耦合而成的閉環(huán)系統(tǒng)。它根據(jù)儲存的數(shù)據(jù)計算爬高、巡航和下降剖面，并向自動駕駛儀
和自動油門系統(tǒng)提供控制信號，使飛機按計算出的飛行軌跡飛行，但飛行員仍要負責導(dǎo)航
工作并完成起飛爬升和下降的操縱，這是FMS的第二階段。20世紀80年代中期至今，美
國、德國等發(fā)達國家已將FMS推向四維（三維空間十時間），它是高級區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)和性
能管理系統(tǒng)的組合，將囚維算法并入FMS的性能管理功能中，制導(dǎo)包括起飛、爬升、巡
航、下降及進近著陸全過程，并使到達機場時間的誤差僅為幾秒，同時很好地解決了空中
等待、耗油和機場擁擠等問題，現(xiàn)代的飛行管理系統(tǒng)具有大容量的導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫和性能數(shù)據(jù)
庫，這是FMS的第三階段。B737-300、B757、B767、B747和A320、A340等都安裝有該
系統(tǒng)。
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    飛行管理系統(tǒng)各組件、傳感器和顯示部分由ARINC-429數(shù)據(jù)聯(lián)系起來，執(zhí)行飛行計劃、
性能管理、導(dǎo)航、制導(dǎo)及數(shù)據(jù)管理的工作。新型電子飛行儀表與FMS結(jié)合起來，不但提供范
圍更廣的顯示信息，而且更加靈活，充分滿足飛行的需要和發(fā)展。
    飛機爬高、巡航、下降的最低成本飛行剖面的計算，是基于飛行員輸入的待飛航線、巡
航高度、飛機全重、成本指數(shù)、阻力因素等數(shù)據(jù)進行的。自動飛行控制系統(tǒng)和自動油門系統(tǒng)
控制飛機沿著計算的最佳剖面飛行；也可由飛行員按飛行指引儀的指示人工操縱飛機。飛行
管理系統(tǒng)實施對飛機的綜合管理，具有下列特點：
  ①具有大容量的導(dǎo)航、性能數(shù)據(jù)庫。
  ②能提供從起飛到降落的閉環(huán)橫向制導(dǎo)。
  ③能提供節(jié)約燃油、降低直接運行成本的垂直制導(dǎo)。
  ④能以最優(yōu)性能來管理飛機的運行。
  ⑤能減輕駕駛員的工作負擔。
  ⑥綜合化的飛行顯示，便于駕駛艙資源管理。
12.1  飛行管理系統(tǒng)的組成及功能
    飛行管理系統(tǒng)FMS實現(xiàn)了全自動導(dǎo)航，減輕了飛行員的工作負荷，提高了飛機操作的
自動化程度。最重要的是飛行管理系統(tǒng)能夠提供從起飛到進近著陸的最優(yōu)橫向和垂直飛行
剖面。飛機可以在FMS的控制下，以最佳的飛行路徑和最省燃油的方式從起飛機場飛到目
　
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