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圖7.51有風情況下四轉彎的檢查
7.3.2四轉彎過程中偏差判斷與修正
    飛行中利用ADF指示器，RMI和HSI可以判斷四轉彎過程中的偏差并進行修正。
7.3.2.1  偏差判斷原理及判斷
    對于某一機型和程序，其R A./是一定的，只要將不同的AMH代入剩余方位的計算式，
即可求出與之對應的從ARB。
    飛行中當飛機轉至剩余航向900、600、300時，就可以根據剩余方位的大小，判斷四轉
彎進入的早晚。如無線電方位大于規定的無線電方位，則右航線時偏在轉彎航跡外側進入晚；
在航線時則偏在轉彎航跡內側進入早。如無線電方位小于規定的無線電方位，則右航線時偏
在內側進入早；左航線時則偏在外側進入晚。
    1)用航向和ADF指示器判斷
    如圖7.52，飛機保持預定轉夸空速和坡度進入四轉彎，如果轉彎正常，航向指示和電臺
相對方位指示是協調的。左航線時，飛機左轉向入航航跡，航向將逐漸減小至MCA，ADF
指示器指示的電臺相對方位將逐漸增大至3600。當AMH -600或300時，ARB -550或290；
當MH=MC入時，RB =Oo。
    如果轉彎不正常，航向和電臺相對方位指示就不協調（見圖7.52）。當AMH - 600時，
ARB >550，表明飛機偏在正常轉彎航跡的外側，轉彎結束飛機將偏在五邊向臺航跡的外側，
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這種情況叫進入晚了；反之，當AMH -600時，ARB< 550，表明飛機偏在正常轉彎航跡的內
側，轉彎結束飛機將偏在五邊向臺航跡的內側，這種情況叫進入早了。
圖7.52用ADF指示器判斷
飛機在外側
進入晚
    右航線時，航向和相對方位剩余角的對應關系是相同的，所不同的是飛機右轉彎航向逐
漸增大至MC入，相對方位逐漸減小至00。
  2)用RMI指示器判斷
  使用RMI進行NDB、VOR進近時，四轉彎過程中，根據RMI指示的航向MH和電臺
磁方位QDM進行判斷。
  如圖7.53，飛機保持預定轉彎速度和坡度進入四轉彎后，如果轉彎正常，航向指示和電
臺磁方位指示是協調的。左航線時，飛機左轉向入航航跡，航向將逐漸減小至MC入，RMI
指示的電臺磁方位將逐漸減小至MC入。當AMH- 600或300時，MH-3500或3200，規定
的QDM預=2950或2910；當MH=MCA=2900，QDM =2900。
    如果轉彎不正常，航向和電臺磁方位指示不協調（見圖7.53）。當AMH -600，MH=
3500，規定的QDM預=2950，如指示的QDM >2950，表明飛機偏在正常轉彎航跡的內側，
進入早；如指示的QDM<2950，表明飛機偏在正常轉夸航跡的外側，進入晚。
圖7.53用RMI判斷
    右航線時，航向和電臺磁方位的對應關系是相同的，所不同的是飛機右轉彎航向逐漸增
大至MCA，電臺磁方位也是逐漸增大到MC人為止。
    3)用CDI判斷
    在VOR進近時，可以用CDI配合航向來判斷轉彎中的偏差情況。當飛機進入四轉彎前，
在CDI上調定向臺航跡MC入，左航線時，偏離桿在中心的右邊；右航線時，偏離桿在中心
的左邊，表示飛機在向臺航跡的左邊或右邊。
    飛機進入四轉彎后，偏離桿在一定時候將逐漸向中心移動。當AMH - 600時，MH-3500，
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    ·    5
諺◇一
    ，    O
偏離桿應在兩個半點，即偏離角為50。如果偏離桿在兩個半點以外，表明飛機偏在正常轉彎
航跡的內側，進入早；如果偏離桿在兩個半點以內，表明飛機偏在正常轉彎航跡的外側，進
入晚。如圖7.54所示。
飛機偏離外側
進入晚
    圖7.54用CDI判斷
  4)用HSI判斷
  VOR進近時用HSI來判斷更加方便。當飛機進入四轉彎前，在HSI上調定向臺航跡
MC入，其判斷方法完全同CDI判斷一樣。如圖7.55所示。
進入晚
    圖7.55用HSI判斷
7.3.2.2  四轉彎偏差的修正
    當判斷出進入早了，則應適當減小轉彎坡度；判斷出進入晚了，則應適當增大轉彎坡度。增
大或減小坡度，實際上就是調整轉彎半徑，使飛機完成入航轉彎后剛好切入到五邊向臺航跡上。
    在四轉彎偏差的判斷與修正中，對于最后300轉彎需注意。如果將要改出四轉彎時，仍
未修正好，偏差較大，則應按“早進入早改出，晚進入晚改出”，提前或延遲改出四轉彎，以
100切入角直接切入五邊向臺航跡。“早進入早改出，晚進入晚改出”的方法是，進入早時當
飛機轉至AMHloo時，改出轉彎保持這一航向向五邊向臺航跡切入，從程序一側切入入航航
　
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