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  ②機場，包括機場基準點位置、登機門參考位置、跑道長度和方位、、機場標高、儀表著
陸系統(ILS)設備等。
  ③航路，包括有航路類型、高度、航線角、航段距離、航路點說明等。
  ④公司航路，是由各航空公司負責飛行的固定航線數據。
  ⑤終端區域程序，包括標準儀表進／離場程序、進近程序以及各程序的航線角、距離、
高度等數據。
  ⑥ILS進近，包括ILS設備頻率標識、飛越高度以及距離等數據。
  4)導航數據庫的制作及裝載
  導航數據庫中的標準數據，一般由美國杰普遜航圖發行公司提供，航空公司也提供選用
的數據。這類數據與特定數據由導航數據庫制造中心匯集后，先按ARINfC-429格式進行編碼，
然后送入專用計算機進行處理，再制作成盒式磁帶或磁盤，經包裝發送到各航空公司，然后
由機務人員使用裝載機將數據庫裝入飛機上的FMC內。
    由于導航數據庫內的很多數據在經過一段時間后可能發生變化，尤其是公司航路，因此
國際民航組織規定導航數據庫要定時進行更改，更玫的周期為28天進行一次。FMC內存有
共56天有效的導航數據，分為兩個有效周期，一個是現用的數據庫，另一個廷以前或下一個
28天有效的數據庫。當現用數據庫有效日期到期的那天，必須把下一個有效周期的數據庫變
為現用數據庫，這一操作由飛行員在CDU上進行。
    導航數據庫的應用不僅在飛機上，還用在飛行訓練的模擬機上，用于飛行簽派室作飛行
計劃及飛行準備用。
12.1.5.2性能數據庫
    1)性能數據庫的功用
    對飛機縱向導航進行性能計算。
    2)性能數據庫的內容
    性能數據庫包含爬升和巡航性能、推力極限、最高和最低高度、各種形態的最大和最
小空速以及阻力特性等數據。它們是與飛機和發動機型號有關的參數，基本上是固定不變
的數據，是在飛機和發動機設計后就已確定了的一般是不需要更改的。但機務人員可以用
輸入修正系數的方法對個別飛機的阻力和燃油流量特性進行修正，其目的是為了性能計算
更精確。
    性能數據庫可分為兩類數據，一類是詳細的飛機空氣動力模型；另一類是裝在飛機上的
發動機數據模型。
12.2飛行管理系統功能的實現
  飛行管理系統可以實現導航、性能計算、制導和EFIS（電子飛行儀表系統）功能。
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12.2.1  飛行管理系統導航功能的實現
    飛行管理系統的導航功能將早期的慣性導航、無線電導航、儀表著陸系統和目前發展的
全球定位系統功能結合在一起，由FMS提供一個綜合導航功能。飛機在起飛前只要把飛機當
時所處位置的經緯度輸入，整個系統就開始工作；飛機起飛后，無線電導航系統工作并輸出
信號，與慣性基準系統、全球定位系統的信號相結合，一直到飛機降落在跑道上。整個飛行
過程都由FMS進行計算、操縱，并在相關的顯示裝置上顯示出來，為飛行員指明飛機當時的
精確位置、飛行速度和飛行高度等飛行動態數據。
12.2.1.1導航計算方法
    假設航路點WPT1的經／緯度為五I／≯l，航路點WPT2的經／緯度為如／q52，現飛機從
WPT1飛往WPT2，考慮空中風的影響、自動駕駛和導航設備誤差等因素，飛行中飛機常常
偏離計劃航線，假定飛機偏離航線在位置P點。現在需確定飛機從P點直接飛向WPT2的
應飛航向，這就要求飛機在整個飛行過程中不斷地計算出飛機的當時位置（經緯度）及飛
機的應飛航向，并要不斷測定飛機的實際航向，這樣在P點FMC比較兩個航向，得出航向
偏差信號，然后將這一偏差信號送到飛行控制系統，操縱舵面使飛機改變飛行姿態，直至
骯向偏差信號為0，飛機即保持應飛航向飛往WPT2。實現上述導航工作，FMC需要完成
以下計算。
  ①根據IRS和無線電導航信號、全球定位系統信號，計算飛機在任何瞬時的準確位置
一經／緯度。
    ②飛機在任何瞬時的應飛航向及航向偏差值。
    ③飛機在任何瞬時距以后航路點及終點的待飛（即未飛）距離D。
    上述參數計算的實現，是由FMC按數學模型進行的。計算出的許多參數除在CDU和電
子飛行儀表上顯示供飛行員檢查外，更主要的是與自動飛行控制系統耦合。根據飛機的航向
偏差，通過FCC處理計算，把航向偏差轉換為舵面偏轉指令，再通過舵面的操縱改變飛機的
橫向飛行姿態。當飛機姿態改變后，FMCS的各傳感器的輸入信號也隨之變化，FMC對新的
輸入信號重復上述工作，取得新的計算結果，直至飛機飛到計劃的航路點，形成一個閉環的
自動控制系統。
　
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