曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

  ②機場，包括機場基準點位置、登機門參考位置、跑道長度和方位、、機場標高、儀表著
陸系統(tǒng)(ILS)設(shè)備等。
  ③航路，包括有航路類型、高度、航線角、航段距離、航路點說明等。
  ④公司航路，是由各航空公司負責(zé)飛行的固定航線數(shù)據(jù)。
  ⑤終端區(qū)域程序，包括標準儀表進／離場程序、進近程序以及各程序的航線角、距離、
高度等數(shù)據(jù)。
  ⑥ILS進近，包括ILS設(shè)備頻率標識、飛越高度以及距離等數(shù)據(jù)。
  4)導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫的制作及裝載
  導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫中的標準數(shù)據(jù)，一般由美國杰普遜航圖發(fā)行公司提供，航空公司也提供選用
的數(shù)據(jù)。這類數(shù)據(jù)與特定數(shù)據(jù)由導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫制造中心匯集后，先按ARINfC-429格式進行編碼，
然后送入專用計算機進行處理，再制作成盒式磁帶或磁盤，經(jīng)包裝發(fā)送到各航空公司，然后
由機務(wù)人員使用裝載機將數(shù)據(jù)庫裝入飛機上的FMC內(nèi)。
    由于導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫內(nèi)的很多數(shù)據(jù)在經(jīng)過一段時間后可能發(fā)生變化，尤其是公司航路，因此
國際民航組織規(guī)定導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫要定時進行更改，更玫的周期為28天進行一次。FMC內(nèi)存有
共56天有效的導(dǎo)航數(shù)據(jù)，分為兩個有效周期，一個是現(xiàn)用的數(shù)據(jù)庫，另一個廷以前或下一個
28天有效的數(shù)據(jù)庫。當現(xiàn)用數(shù)據(jù)庫有效日期到期的那天，必須把下一個有效周期的數(shù)據(jù)庫變
為現(xiàn)用數(shù)據(jù)庫，這一操作由飛行員在CDU上進行。
    導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫的應(yīng)用不僅在飛機上，還用在飛行訓(xùn)練的模擬機上，用于飛行簽派室作飛行
計劃及飛行準備用。
12.1.5.2性能數(shù)據(jù)庫
    1)性能數(shù)據(jù)庫的功用
    對飛機縱向?qū)Ш竭M行性能計算。
    2)性能數(shù)據(jù)庫的內(nèi)容
    性能數(shù)據(jù)庫包含爬升和巡航性能、推力極限、最高和最低高度、各種形態(tài)的最大和最
小空速以及阻力特性等數(shù)據(jù)。它們是與飛機和發(fā)動機型號有關(guān)的參數(shù)，基本上是固定不變
的數(shù)據(jù)，是在飛機和發(fā)動機設(shè)計后就已確定了的一般是不需要更改的。但機務(wù)人員可以用
輸入修正系數(shù)的方法對個別飛機的阻力和燃油流量特性進行修正，其目的是為了性能計算
更精確。
    性能數(shù)據(jù)庫可分為兩類數(shù)據(jù)，一類是詳細的飛機空氣動力模型；另一類是裝在飛機上的
發(fā)動機數(shù)據(jù)模型。
12.2飛行管理系統(tǒng)功能的實現(xiàn)
  飛行管理系統(tǒng)可以實現(xiàn)導(dǎo)航、性能計算、制導(dǎo)和EFIS（電子飛行儀表系統(tǒng)）功能。
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12.2.1  飛行管理系統(tǒng)導(dǎo)航功能的實現(xiàn)
    飛行管理系統(tǒng)的導(dǎo)航功能將早期的慣性導(dǎo)航、無線電導(dǎo)航、儀表著陸系統(tǒng)和目前發(fā)展的
全球定位系統(tǒng)功能結(jié)合在一起，由FMS提供一個綜合導(dǎo)航功能。飛機在起飛前只要把飛機當
時所處位置的經(jīng)緯度輸入，整個系統(tǒng)就開始工作；飛機起飛后，無線電導(dǎo)航系統(tǒng)工作并輸出
信號，與慣性基準系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)的信號相結(jié)合，一直到飛機降落在跑道上。整個飛行
過程都由FMS進行計算、操縱，并在相關(guān)的顯示裝置上顯示出來，為飛行員指明飛機當時的
精確位置、飛行速度和飛行高度等飛行動態(tài)數(shù)據(jù)。
12.2.1.1導(dǎo)航計算方法
    假設(shè)航路點WPT1的經(jīng)／緯度為五I／≯l，航路點WPT2的經(jīng)／緯度為如／q52，現(xiàn)飛機從
WPT1飛往WPT2，考慮空中風(fēng)的影響、自動駕駛和導(dǎo)航設(shè)備誤差等因素，飛行中飛機常常
偏離計劃航線，假定飛機偏離航線在位置P點�，F(xiàn)在需確定飛機從P點直接飛向WPT2的
應(yīng)飛航向，這就要求飛機在整個飛行過程中不斷地計算出飛機的當時位置（經(jīng)緯度）及飛
機的應(yīng)飛航向，并要不斷測定飛機的實際航向，這樣在P點FMC比較兩個航向，得出航向
偏差信號，然后將這一偏差信號送到飛行控制系統(tǒng)，操縱舵面使飛機改變飛行姿態(tài)，直至
骯向偏差信號為0，飛機即保持應(yīng)飛航向飛往WPT2。實現(xiàn)上述導(dǎo)航工作，F(xiàn)MC需要完成
以下計算。
  ①根據(jù)IRS和無線電導(dǎo)航信號、全球定位系統(tǒng)信號，計算飛機在任何瞬時的準確位置
一經(jīng)／緯度。
    ②飛機在任何瞬時的應(yīng)飛航向及航向偏差值。
    ③飛機在任何瞬時距以后航路點及終點的待飛（即未飛）距離D。
    上述參數(shù)計算的實現(xiàn)，是由FMC按數(shù)學(xué)模型進行的。計算出的許多參數(shù)除在CDU和電
子飛行儀表上顯示供飛行員檢查外，更主要的是與自動飛行控制系統(tǒng)耦合。根據(jù)飛機的航向
偏差，通過FCC處理計算，把航向偏差轉(zhuǎn)換為舵面偏轉(zhuǎn)指令，再通過舵面的操縱改變飛機的
橫向飛行姿態(tài)。當飛機姿態(tài)改變后，F(xiàn)MCS的各傳感器的輸入信號也隨之變化，F(xiàn)MC對新的
輸入信號重復(fù)上述工作，取得新的計算結(jié)果，直至飛機飛到計劃的航路點，形成一個閉環(huán)的
自動控制系統(tǒng)。
　
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