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7.15所示。為了準確控制四轉彎開始時機，必須對這一提前（或延遲）量進行修正，提前（或
延遲）量△∥
    △∥~[f,...57.30／∞+心）]×ws:    (7.19)
    243
從圖可以看出：左航線順風加上Ap，逆風減Ap；右航線順風減Ap，逆風加Ap。
    ，帥。  WS.
圖7.14入航轉彎修正WS2
圖7.15四轉彎進入的修正
彎
  采取坡度修正。入航轉彎900后改平直飛至進行轉彎開始方位線，飛機采取增加或減小
坡度的方法修正側風WS2的影響，使飛機改出正好在五邊航跡上，如圖7.16。坡度修正量
    Aa：  口耵  ．WS2    (7.20)
    2TASA
對于既定的機型，其口、TAS入是一定的，可通過計算得出修正的心算系數。
    圖7.16入航轉彎坡度修正
    飛行中須注意的一點就是飛機切到五邊航跡上的飛機位置將在無風切入點的前或后，即
增大坡度轉彎飛機位置落在無風切入點后，減小坡度轉彎飛機位置落在無風切入點前，飛行
員應注意這一點，防止五邊過長或過短。
    (4)無線電方位和下降率的修正
    由于在出航邊對側風分量的修正，使飛機航向發生改變，因而飛機正切電臺位置和入航
轉彎開始位置的電臺相對方位RB切R13入發生變化，因此必須進行修正。修正的方法，航向
增大一個DA、則RB"RB入就減小一個DA，反之RB鼢RB入就增大一個DA。
    出航航段的下降率經風的修正后，用公式表示
    RD應=AHlt    (7.21)
通過心算或計算尺即可求出出航時虛保持的下降率。
7.1.4.2直角航線的加入方法
    直角航線的加入應根據進入的扇區，采用直接進入、偏置進入和平行進入三種方法。
    1)進入扇區的劃分
    以直角航線起始點（導航臺）為圓心，入航航跡方向為基準，向直角航線程序一側（右
航線向右、左航線向左）量取1100并通過起始點畫出一條直線，該直線與入航航跡方向線將
3600的區域劃分為三個扇區。第一扇區1100，第二扇區700、第三扇區1800，各扇區還應考
慮其邊界兩側各50的機動區，如圖7.17。
    244
圖7.17直角航線進入扇區劃分
區
’2)扇區進入方法
  直角航線程序飛機從扇區進入，根據航向與三個扇區的關系，確定進入方法。
  ①第一扇區，平行進入(Parallel Entry)。如圖7.18，飛機到達定位點后，轉至出航航
向飛行適當時間，然后左轉彎（右航線）或右轉彎（左航線）切入到入航航跡上向臺飛行，
飛機第二次飛越定位點（二次過臺）；然后作正常轉彎加入直角航線。
  ②第二扇區，偏置進入(Teardrop Entry)。如圖7.19，飛機到達定位點后，向直線航線
一側轉彎，使飛機航向與入航航跡成300的偏置角，保持這一航向飛適當時間，然后轉彎切
入入航航跡向臺飛行，第二次飛越定位點，正常轉彎加入直角航線。
    偏置航跡的飛行時間規定，直角航線程序出航時間在1.5 min以內時，飛機在偏置航跡
上飛行時間與出航時間相等；如果出航時間超過1.5 min，則在偏置航跡上飛行1.5 min，然
后轉至出航航向飛行剩余的出航時間。
    ，
    圖7.18平行進入
    ③第三扇區，直接進入(Direct Entry)。如圖7.20，
航跡方向，加入直角航線程序。
0 50
    圖7.19偏置進入
飛機到達定位點后，直接轉向出航
  第三扇區進入時，過臺后飛機立即轉彎加入直焦航線，將會使航線寬度變窄，當飛機完
成入航轉彎后，飛機可能偏到航線的外側，不能準確切人人航向臺航跡，如圖7.21。
圖7.20直接進入
干
圖7.21  直接進入的偏差
245
    在實際飛行中，為減小這種偏差，當進入方向與向臺航跡交角在+300以內時，采取先切
入向臺航跡，引導飛機飛向導航臺，過臺后直接轉彎加入直角航線；如果進入方向與向臺航
跡接近垂直，飛機從程序一側（三扇區上半部）進入時過臺后立即轉彎，當轉彎角度接近1800
時，將坡度減小為原坡度的一半，繼續轉彎至出航航向加入直角航線。當飛機從非程序一側
（三扇區下半部）進入時，過臺前先切入垂直向臺航跡的方位線向臺飛行，過臺后平飛一個
轉彎半徑的時間tR，然后開始轉彎至出航航向，出航計時可以從飛機轉過約300時開始，如
圖7.22。
圖7.22減小直接進入偏差的方法
    3)直角航線進入的直觀判斷
　
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