曝光臺 注意防騙
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視跑道并處于正常進入著陸的位置，可以繼續下降，轉入目視進近著陸，按空中交通管制員
指令進行直線著陸或目視盤旋著陸；如果下降到最低下降高度／高( MDA/H)時，不能目視
跑道或處于不能夠正常進入著陸的位置，飛機應中斷進近，不得繼續下降，應當改平飛保持
MDA/H飛至復飛點，在這一過程中可繼續判斷能否轉入目視進近。如飛機已到達復飛點還
不能轉入目視，應當按進近圖上公布的復飛程序復飛，上升至規定高度或規定點轉彎，重新
進近或者到等待航線等待，根據情況也可以沿航線飛行返航或備降。
7.4.5 VOR/DME五邊進近的特點
當VOR/DME臺不在跑道延長線上時，五邊進近航跡用VOR臺進行控制；而五邊下降
采用梯級下降，即飛機在梯級下降點之前不能下降至規定高度以下，只有飛機飛過梯級下降
點才能繼續下降至下一規定高度；梯級下降點由DME距離確定。當飛機按規定下降到復飛
點時，飛行員判定可以轉入目視進近，應操縱飛機按公布或指定方法加入目視進近著陸。需
特別說明的是，VOR/DME進近的復飛點通常用DME距離表示出。如圖7.69。
5.IDME
( 450)
3.28DME
( 900)
，
FAF VOR/DME
835 5 ,1.110
圖7.69 VOR/DME迸近
7.5精密進近程序的五邊進近
精密進近程序是在最后進近航段，利用儀表著陸系統或精密進近雷達為飛機提供航向道
和下滑道信息，引導飛機沿預定的下滑道下降著陸。儀表著陸系統(ILS-Instrument Landing
System)俗稱盲降系統，是目前國際、國內廣泛使用的一種著陸引導系統。精密進近雷達(PAR
-Precision Approach Radar)進近，是由精密進近雷達提供引導的進近程序，對飛行員是完全
被動的，這是因為飛行員不能從任何機載設備上判斷飛機相對于預定航向道和下滑道的位置，
飛機的航向和高度必須按雷達管制員的指令來操縱，目前我國沒有將PAR進近作為一種獨立
的程序使用，只作為一種輔助方法，對在復雜氣象條件下實施儀表進近的飛機進行監控，并
給予機組必要的幫助。本節只討論用ILS實施五邊進近的方法，飛行中必須按儀表進近圖上
公布的數據飛行，并根據無線電儀表的指示，及時判斷和修正五邊進近（航道和下滑道）的
偏差，使飛機安全著陸。
7.5.1 儀表著陸系統ILS
儀表著陸系統ILS，在1949年就被國際民航組織定為飛機標準進近和著陸設備。它能在
氣象條件惡劣和低能見度條件下給飛行員提供副導信息，保證飛機安全進近著陸。
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7.5.1.1儀表著陸系統的功用和分類
儀表著陸系統的功用就是為進場著陸飛機提供航向道和下滑道信息，并在飛行儀表上顯
示出來供飛行員操縱飛機沿下滑道完成進場著陸。
根據儀表著陸系統地面臺的精度和機載接收設備的分辨能力以及機場的凈空條件、跑道
視程等因素，國際民航組織將儀表著陸系統分為三類，用跑道視程(RVR-Runway Visual
Rang)和決斷高度／高(DA/H-Decision Altitude/height)兩個量來表示。決斷高度／高是指飛
行員對飛機著陸或復飛作出判斷的最低高度，在這一高度上，飛行員必須目視跑道并處于正
常的著陸位置才能轉入目視下降著陸，否則應當復飛。
近年來我國民航引進的現代化客機的機載設備，一般都能達到ⅢB類。而我國僅有一半
多的機場安裝有儀表著陸系統，除北京機場安裝有Ⅱ類儀表著陸系統并已開放，其余機場均
開放的是I類儀表著陸系統。
7.5.1.2儀表著陸系統地面臺
儀表著陸系統地面臺包括三個系統。提供航向道的航向信標(LLZ或LOC-Localizer)；
提供下滑坡度的下滑信標臺( GS-Gligdeslope)；提供距離引導的指點標(MB-Mark Beacon)，
如圖7.70，
圖7.70 ILS地面臺的配置
航向信標臺通過航向臺天線陣所產生的輻射場，在通過跑道中心延長線的垂直平面內，
形成航道面，如圖7.71。用來提供飛機偏離航道面的橫向引導信號。
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圖7.71 航向臺和下滑臺產生的引導信號
下滑信標臺通過下滑臺天線所產生的輻射場形成下滑面，下滑面與跑道水平平面的夾角
即下滑角最佳為30。根據機場凈空條件，可在2。～4。間調整，如圖7.71。下滑臺提供飛機偏
離下滑面的垂直引導信號。
航道面和下滑面的交線，定義為下滑道，飛機沿下滑道下降，就能對準跑道中心線和規
定的下滑角，準確進近著陸。
指點信標臺為2個或3個，裝在順著著陸方向的跑道中心延長線的規定距離上，分別叫
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空中領航學 下冊(60)
