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‘出= 1.5 min，可計算出RD= AH/t出=350 m/1.5 min23.89 m/S。
④入航轉彎開始位置的無線電方位。出航航段長度三= 2.4n mile，航線寬度2R -
1.08 n mile，則tan pAll.08= tan 450/2.4．用尺求出pA=240；入航轉彎開始位置的無線電
方位，RBA =1800—240 =1560，QDM人=MC人- pA=3600 - 240= 3360。
⑤四轉彎開始位置的無線電方位。入航轉彎的轉彎半徑R= 0.44 n mile，航線長度三=
2.88，則：tan p410.44= tan 450]2.88，用計算尺求出屈=90；因此，轉彎開始位置的無線電
方位是RB。=900 -屈=900 - 90= 810，QDM。=MCA -屈=3600 -90= 3510。
7.1.3沿直角航線程序起始進近實施程序和步驟
沿直角航線程序作起始進近的實施程序和步驟：
①在取得進場許可和進場條件后，飛機沿指定進場航線飛向起始進近定位點，進行直角
航線程序的計算，重點是風的修正，按規定高度和方法加入直角航線程序。
②飛機完成180。出航轉彎后，正切電臺計時，保持下降率下降，利用徑向線／方位線或
DME距離限制、出航時間控制入航轉彎時機，并檢查航線的寬、窄。
③按規定高度進入入航轉彎，在轉彎的后半段利用儀表指示控制四轉彎開始時機，并在
四轉彎過程中及時檢查和修正轉彎偏差。
④改出四轉彎后，計時，報告，控制飛機沿五邊進近著陸。
7.1.4宣角航線程序的實施方法
7.1.4.1直角航線進近對風的修正
沿直角航線作起始進近的過程中，由于風的影響，飛機的實際航跡將偏離預定的直角航
線，使實際的航線變寬或窄、變長或短，使飛機在完成入航轉彎改出時不能準確地切到五邊
向臺航跡上飛行。如果航線過窄過短，將造成五邊向臺進近著陸困難，不能安全著陸；如果
航線過寬過長，有可能使飛機偏出規定的安全保護區而危及飛行安全，因此，在飛行中必須
對風進行準確修正，其目的是保證航線的寬度和長度。
直角航線對風的修正，通常按心算的方法進行。為便于心算，需先對風進行分解，然后
推算出所飛機型的心算系數。
1)風的分解
風對飛機航行的影響反映在兩個方面。順（逆）風分量影響飛機的地速，影響飛行時間；
側風分量影響飛機的航跡，使飛機偏離預定航線。在直角航線飛行中，將預報風分解成平行
預定航跡的順（逆）風分量WS1和側風分量WS2，如圖7.6所示。從圖中可以看出
WSl=WS．cosa (7.10)
WS2=WS．sin口 (7.11)
式中，a為風向與出航航跡MC出或入航航跡MC入之間的夾角。這一計算可用計算尺上的
正弦尺進行。
一1840 MC m
圖7.6風的分解
例7.2直角航線MC ffl1840，MC入0040、預報風WD2100、WS 10 m/s，分解風。
解預報風是氣象風，風向是指風的來向。畫風的分解向量圖，以IAF為在基準點，
用風向與MC出或MC入比較，看那一個夾角口小于900，確定后，以MC出（或MC入）為
準，增大或減小一個口角，畫出風向線，在風向線上畫出一個指向基準點IAF的箭頭，就
完成了預報風的表示，然后沿平行和垂直于出航航跡畫出風的分量。本例風2100，與出航
航跡MC出1840夾角口為260，所以以出航航跡為基準，順時針增大260，畫出方位線，該
方位線就是風向2100的風向線，畫出指向IAF的箭頭，并分解風分量WSI、WS2。
WSl=10 cos 260='10 sin (900-260) -9 m/s WS2=10Xsin 260 -4.4 m/s
在實際飛行中，還經常利用風分量圖和航向儀表進行快速分解。風分量圖如圖7.7所示。
同心圓弧為預報風速值，發散的直線為夾角口，縱、橫坐標為分
解的WS2、WS1。使用時從風速值所在的圓弧與夾角口直線的交
點，分別畫出縱、橫坐標的平行線，與坐標線的相交處即可讀出
風的分解值，實際使用時飛行員都是用目測的方法快速分解。
在航向儀表上分解，將刻度中心假設為定位點IAF，分別在
刻度盤上確定出MC出、MC入，然后以刻度盤上刻度作為預報
風風向，向刻度盤中心畫出風向線，箭頭指向刻度盤中心，確定
出夾角口，在羅盤上分解出風的分量。如上例。
2)風的修正
圖7.7風分量圖
風對直角航線的影響主要是出航轉彎、出航航段和入航轉彎的影響。
(1)修正風對出航轉彎的影響
出航轉彎中順（逆）風分量和側風分量將影響轉彎，使飛機進入出航航段時航線變寬或
變窄，使飛機轉至出航航向時錯過正切計時點，因此必須對出航轉彎進行風的修正。
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空中領航學 下冊(43)
