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┃ ┃ ┃航線計算 ┃
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8.4區(qū)域導航(RNAV)對機載設備的要求
區(qū)域導航對機載導航系統(tǒng)的可靠性和準確性有一定的要求。
設計和安裝要求主要包括對電源的考慮、系統(tǒng)故障的傳播、頻率控制和指示、警告和提
醒的顯示數(shù)據(jù)庫等。系統(tǒng)功能要求主要包括側向導航功能、導航精度和導航完好性等。
區(qū)域導航計算機要求的最少功能是，能在飛行前根據(jù)引進的航路點選定或編排飛行計劃；
在飛行中修改飛行計劃；計算大圓航線上的期望航跡；實現(xiàn)飛機在地理坐標上的定位；連續(xù)
實時地在本航段上實現(xiàn)航線坐標上的導航計算，輸出主要導航參數(shù)。
8.5區(qū)域導航(RNAV)的基本原理
8.5.1 區(qū)域導航簡單原理
通用區(qū)域導航系統(tǒng)簡單工作原理如圖所示。計算機根據(jù)儲存的數(shù)據(jù)以及各種傳感器的輸
入數(shù)據(jù)來計算飛機位置，用經(jīng)緯度的形式給出飛機的絕對位置，也可以給出飛機相對于胼選
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航線的位置，輸出的導航參數(shù)至飛行儀表、控制顯示單元，提供給飛行員目視信息。導航計
算機在完成導航計算的過程中，所需要的數(shù)據(jù)以三種不同的形式輸入。
定期航線上的“硬”數(shù)據(jù)，它包括機場和VOR/DME‘等導航臺的位置、標高、工作頻率
等。這些數(shù)據(jù)一般存儲在“飛行數(shù)據(jù)存儲單元”中。
有關航路點的“軟”數(shù)據(jù)，在飛行過程中它是可以輸入和修改的。
從導航設備和空中傳感器得來的適時數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)可以從各種設備或傳感器連續(xù)得到。
它們在計算機處理之前需要進行模／數(shù)變換，再進行輸入。
“硬”數(shù)據(jù)和“軟”數(shù)據(jù)，存儲在穿孔卡、磁帶或磁盤上，通過自動存儲輸入單元輸入到
導航計算機中。導航計算機進行導航計算后，輸出導航參數(shù)如已飛／未飛距離、偏航距離等，
同時輸出導出的參數(shù)如預達時刻、地速、航跡角、偏航角等。
區(qū)域導航原理框圖
8.5.2導航數(shù)據(jù)庫
實現(xiàn)區(qū)域導航而編制計劃航線時，必須向計算機輸入各航路點的坐標數(shù)據(jù)，采用
VOR/DME導航時必須記憶導航臺的坐標和頻率數(shù)據(jù)等。早期的導航計算機采用過各種光
電讀入的小規(guī)模數(shù)據(jù)卡，它們只能存貯本次飛行的計劃航線數(shù)據(jù)；后來采用了多次飛行用
的較為永久性的中規(guī)模導航數(shù)據(jù)庫。隨著空中交通密度的增大，終端【航站區(qū)）飛機起降
頻繁，所需航行資料極其龐大，隨著顯示技術的發(fā)展及計算機芯片和存貯器技術的飛躍，
導航數(shù)據(jù)庫得以發(fā)展成大規(guī)模的新型產品，既能適應局部地區(qū)的應用，也能適應全球飛行
的應用。
導航數(shù)據(jù)庫包括“硬”數(shù)據(jù)和“軟”數(shù)據(jù)，有的數(shù)據(jù)要進行定期更新，國際民航組織對
全球導航數(shù)據(jù)庫規(guī)定每28天更新一次。各公司生產的導航數(shù)據(jù)庫只能配合它自己生產的導航
系統(tǒng)使用，其編碼方法和寫入程序都各自規(guī)定，不能用到其他公司的產品上。民航所用的導
航數(shù)據(jù)庫目前只限于離散點線數(shù)據(jù)，將來民航采用差分全球導航系統(tǒng)實現(xiàn)精密進近著陸時，
有可能采用跑道延長線上的地形剖面數(shù)據(jù)庫支持。
導航數(shù)據(jù)庫的應用不僅限于飛機上，還可以用在飛行訓練的模擬機上，用于飛行簽派室
作飛行計劃及飛行準備。
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8.6 區(qū)域導航的應用
①固定航路。在該區(qū)域內分布的永久性的區(qū)域導航航路，包括某些航路上由于缺乏信號
源（陸基導航臺）作航跡制導，只能由具備區(qū)域導航能力的飛機作RNAV運行，還包括某些
高空航路。
②偶然航路。在該區(qū)域內公布的短期性的RNAV航路，只在遇到不尋常的、發(fā)生于短
期通知的臨時需要所選用。
③隨機航路。非公布航路，在指定的隨機RNAV區(qū)域內由飛行計劃自行確定的航路。
④終端（航站）區(qū)航路。包括RNAV標準進場航線、RNAV進近程序、RNAV標準離
場航線、RNAV等待程序等。
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9 VORfDME為基礎的區(qū)域導航
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空中領航學 下冊(69)
