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HSI上航道桿會出現擺動，當向／背臺指標倒轉間隙，故障警告牌出現，飛機從電臺正上空通
過；而飛機從地面VOR臺一側通過時，航道偏離桿擺動較小，故障警告旗不出現。如圖5.82
所示為CDI過臺時的判斷，HSI與CDI完全一樣。
5.5背電臺飛行
圖5.82飛機過VOR臺時機
背電臺飛行是飛機飛越電臺(NDB或VOR)后，利用后方電臺測定的航行元素來保持
飛機沿預定航線飛行或切入航線的飛行方法。
5.5.1背臺檢查航跡（方向）
背臺檢查航跡，主要是利用無線電領航儀表測定的無線電方位，計算出背臺飛行過程中
的偏流及偏航，確定飛機能否飛到預定點上空。
5.5.1.1 準確通過電臺上空背臺檢查航跡
飛機準確通過電臺上空后，保持一定的航向直線飛行一定時間，那么飛機所在的無線電
方位線同飛機的平均航跡線重合。這時測出的飛機磁方位QDR就是飛機的平均磁航跡MTK，
常將飛機磁方位QDR稱為背臺航跡，如圖5.83所示，即MTK平= QDR。所以，根據飛機準
確過臺到測偏流期間所保持的平均磁航向MH+和測出的飛機磁方位QDR，從圖可以看出
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DA = QDR - MH += RB - 180。
TKE = QDR- MC
圖5.83準確過臺后檢查航跡
(5.23)
(5.24)
1)用ADF指示器判斷
ADF指示器測定電臺相對方位RB，飛行中一般與航向儀表配合作用。背臺飛行中，
飛機每一時刻都必定在某一條方位線上，飛機ADF當時測出的相對方位角RB與飛機保持
航向沿航線作背臺飛行時應該指示的電臺相對方位
角RB府比較，從圖5.84中可以看出，RB< RB廊，飛
機偏左；RB=RB應，飛機不偏；RB >RB應，飛機偏
右。以上判斷可歸納為，大偏右，小偏左。其TKE -
RB - RB麻，而RB應-1800 +DA。
如圖5.85所示是用ADF指示器檢查航跡的儀表設
想。方位指針代表方位線，方位指針針尖表示飛機當
時實際電臺相對方位，儀表中心表示電臺。飛機在方
位指針尾部，方向與航向標線一致。然后從刻度盤上
找到RB席刻度，并從這一刻度通過儀表中心畫出一條
線，這條線就代表航線。所以，飛行員直觀地觀察飛
機在假想航線的左側還是右側，即可判斷出飛機偏離
航線的情況。偏航角的大小就是實際電臺相對方位與
圖5.84用ADF背臺檢查航跡原理
RB商刻度的差值；而偏流就是實際電臺相對方位角與1800間的差值，方位指針指示在1800
左邊，偏流為“+”，方位指針指示在1800右邊，偏流為“一”。
航向儀表
圖5.85用ADF襝查航跡
TKE
/\RB
RBm”
DA
ADF指示器
在實際飛行中，常采用填補法計算出飛機磁方位QDR進行背臺航跡的檢查，即通過航
向與電臺相對方位的填補，心算出飛機磁方位QDR，與預定航線的航線角MC比較，以判斷
出飛機與預定航線的關系，并可求出DA、TKE。其具體方法是，將電臺相對方位角補夠或
減小到1 800，心算出飛機磁方位角QDR并與預定航線的航線角MC比較；即可判定飛機位
置。例如：航線角為1270，從儀表讀出MH 1200、RB 1850，這樣電臺相對方位角1850比1800
多50，則將50加到航向1200上，即可得到飛機磁方位角QDR= 1250，比航線角1270小，
表明飛機偏左，可以計算出DA=+50，TKE - - 20。
用ADF指示器檢查航跡，其準確性與飛機準確過臺后保持的航向是否穩定，讀取電臺相
對方位角的準確性及離臺的遠近等因素有關。當用ADF指示器時，必須定準瞬間航向，如果
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平均航向與瞬間航向不一致，則求出的偏流角、航跡角、偏航角就會有相應的誤差，如圖5.86
所示。為了減小這種誤差，應取電臺相對方位的平均值來計算，讀取電臺相對方位平均值是
讀取電臺相對方位的最基本、最常用的方法。飛行中，應在嚴格保持平均航向的同時，仔細
觀察ADF指示器的指示，經過一段時間的判斷，確定讀取的數值；在確定具體數值時，應先
確定指示的方向，再確定指示的范圍，最后確定應讀取的數值。讀取電臺相對方位時，應參
照飛機與電臺的概略方位和已飛時間進行綜合判斷。為了提高檢查航跡的準確性，還應盡量
選擇發射功率大、距飛機較近和工作比較穩定的導航臺。
圖5.86 由于航向不一致引起的誤差 ）
2)用RMI檢查航跡
背臺飛行中，RMI上的方位指針可以指示出飛機在某一方位線上的電臺磁方位QDM和
飛機磁方位QDR，用指示的QDR與預定航線的航線角比較，即可判斷出飛機與預定航線的
關系，如圖5.87所示。從圖中可以看出，QDR< MC，飛
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空中領航學 下冊(3)
