曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
第三，如果不使用“B/C”方式，可能會(huì)造成飛行員判斷飛機(jī)位置的錯(cuò)誤。
7.5.5成功進(jìn)近要素
成功進(jìn)近包括的要素有速度、高度、著陸狀態(tài)和對正跑道偏差等。．影響這些的主要有側(cè)
風(fēng)的修正、速度的調(diào)整、飛行姿態(tài)的控制以及飛行座位的調(diào)整、著陸燈的使用時(shí)機(jī)等。
成功的進(jìn)近是指飛機(jī)在跑道入口時(shí)高度為15 m(50 R)、速度為該機(jī)型著陸入口速度、
飛機(jī)處于著陸外形并位于跑道中心線上。因此，飛行中應(yīng)全面、綜合地控制好飛機(jī)，發(fā)現(xiàn)偏
差及時(shí)修正，使飛機(jī)成功地迸近著陸，順利地完成飛行任務(wù)。
復(fù)習(xí)思考題
1．儀表進(jìn)近程序由哪些航段構(gòu)成？各航段的作用是什么？
2．儀表進(jìn)近程序分為幾類？分類的依據(jù)是什么？
3．儀表進(jìn)近程序幾種型式的特點(diǎn)各是哪些？
4．儀表進(jìn)近有關(guān)飛機(jī)分類、各航段所用速度規(guī)定有什么實(shí)際意義？
5．為什么要計(jì)算進(jìn)近轉(zhuǎn)彎中的轉(zhuǎn)彎諸元？可通過哪些方法計(jì)算？
6．儀表著陸系統(tǒng)的航向信標(biāo)和下滑信標(biāo)怎樣工作？
7．直角航線程序的構(gòu)成怎樣？飛行員怎樣利用進(jìn)近圖中所公布的數(shù)據(jù)？
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④④
④口④
8．直角航線程序風(fēng)的影響情形怎樣？修正風(fēng)的目的是什么？怎樣修正？
9．飛行中如何用HSI、RMI及左右手法則來判斷飛機(jī)加入直角航線的方法？
10.等待程序飛行有哪些特點(diǎn)？風(fēng)對等待的影響主要用什么來修正？如何修正？
11.修正角航線程序的構(gòu)成怎樣？飛行員怎樣利用進(jìn)近圖中所公布的數(shù)據(jù)？
12．修正角航線程序風(fēng)的影響情形怎樣？修正風(fēng)的目的是什么？怎樣修正？
13.修正角航線的加入方法是什么？如果要全向加入則需采用什么方法？
14.四轉(zhuǎn)彎過程中如何判斷飛機(jī)偏離轉(zhuǎn)彎航跡？判斷后應(yīng)采取什么辦法修正？
15.非精密進(jìn)近五邊向臺(tái)航跡怎樣判斷和修正？切入五邊航跡的方法有什么特點(diǎn)？
16.非精密進(jìn)近五邊進(jìn)近的高度如何判斷和修正？怎樣使用儀表進(jìn)近圖剖面圖？
17.精密進(jìn)近五邊進(jìn)近怎樣判斷和修正航向道？飛行中怎樣保持飛機(jī)在航向道上？
18.精密進(jìn)近五邊進(jìn)近高度怎樣控制？怎樣使用儀表進(jìn)近圖剖面圖？
19.切航向道和下滑道的方法如何？如何確定改出切入的時(shí)機(jī)？
20.理想下滑道是如何形成的？影響理想下滑道的因素有哪些？
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第四篇現(xiàn)代導(dǎo)航方法
利用NDB、VOR、DME等無線電導(dǎo)航設(shè)備實(shí)施導(dǎo)航，其航線計(jì)劃是按逐臺(tái)飛越的原
則編排的，其航線就是導(dǎo)航臺(tái)之間的連線，飛行中采用從一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)飛向另一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)的
傳統(tǒng)導(dǎo)航方法。無線電定位只能定出相對于電臺(tái)的位置。隨著航空事業(yè)的高速發(fā)展，空中
交通流量日益增長，束縛于導(dǎo)航臺(tái)的這種傳統(tǒng)的航線結(jié)構(gòu)和導(dǎo)航方法，存在著很大的局限
性，限制了飛行流量的增加。自從出現(xiàn)了奧米伽導(dǎo)航、多普勒雷達(dá)、慣性導(dǎo)航以后，導(dǎo)航
手段發(fā)生了根本的變化。其無線電定位或其他定位方法可以定出飛機(jī)的絕對位置（地理坐
標(biāo)）和飛機(jī)相對于計(jì)劃航線的位置（航線坐標(biāo)），從實(shí)踐和設(shè)備上不需飛向或飛越導(dǎo)航臺(tái)。
因而航線可以由不設(shè)導(dǎo)航臺(tái)的航路點(diǎn)之間的線段連接而成，使得航線編排更加靈活，這種
實(shí)施導(dǎo)航的方法稱為區(qū)域?qū)Ш?RNAV-Area Navigation)。本篇將在介紹區(qū)域?qū)Ш交A(chǔ)上，
著重介紹VOR/DME、慣性導(dǎo)航系統(tǒng)、全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)及飛行管理系統(tǒng)等現(xiàn)代導(dǎo)航系統(tǒng)
實(shí)施區(qū)域?qū)Ш降脑砗头椒ā?br />
8區(qū)域?qū)Ш礁攀?br />
二 國際民航組織在國際民航公約附件11中對區(qū)域?qū)Ш?RNAV)的定義是，區(qū)域?qū)Ш?br />
( RNAV)是一種導(dǎo)航方法，允許飛機(jī)在臺(tái)基導(dǎo)航設(shè)備的基準(zhǔn)合覆蓋范圍內(nèi)或在自主導(dǎo)航設(shè)
備能力限度內(nèi)或兩者配合下按任何希望的飛行路徑運(yùn)行。其中臺(tái)基導(dǎo)航設(shè)備，包括傳統(tǒng)的以
地面電臺(tái)為基礎(chǔ)的陸基導(dǎo)航設(shè)備和以衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)為基礎(chǔ)的星基導(dǎo)航設(shè)備；區(qū)域?qū)Ш讲粌H是
一種導(dǎo)航方法，同時(shí)也涉及航路結(jié)構(gòu)和空域環(huán)境。
8.1 區(qū)域?qū)Ш绞褂玫膶?dǎo)航系統(tǒng)
從民航目前所使用的導(dǎo)航系統(tǒng)來看，可以用于區(qū)域?qū)Ш降膶?dǎo)航系統(tǒng)有：
①VOR/DME。這種導(dǎo)航系統(tǒng)是最簡單的設(shè)備。由飛行員選定一個(gè)VOR/DME臺(tái)，算出
方位和距離作為下一個(gè)航路點(diǎn)的位置，使飛機(jī)根據(jù)VOR方位變化飛向該航路點(diǎn)。但此種設(shè)
備受限于所選臺(tái)的覆蓋范圍和接收距離。要批準(zhǔn)將此設(shè)備用作RNAV，必須在航路上有足夠
的VOR/DME臺(tái)覆蓋，能收到50 n mile以內(nèi)的電臺(tái)；計(jì)算機(jī)至少能接收并對三個(gè)預(yù)定航路點(diǎn)
進(jìn)行計(jì)算。
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②DME/DME。目前在陸地上飛行的飛機(jī)一般認(rèn)為采用多臺(tái)DME作位置更新的飛行管
理系統(tǒng)最為精確。位置信息的質(zhì)量取決于DME/DME雙臺(tái)對飛機(jī)的幾何位置關(guān)系和接收距離，
所以在有較多DME臺(tái)覆蓋并可以選取較好組合時(shí)，此系統(tǒng)極為可靠。
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空中領(lǐng)航學(xué) 下冊(65)
