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心對空中動態在全面、實時、準確掌握的同時，使地面設備的需要量大大減少，節約大量的
基礎建設費，也減少了對地面設備維護的費用。
  ⑤新航行系統的自動化空中交通管理能力以新型的通信、導航和監視為基礎，為飛機提
供最佳飛行剖面和靈活的流量控制，使飛行時間縮短，降低運營成本，提高了安全性，減少
了飛機延誤，提高了航班正點率。
11.1.4  中國民航實施CNS/ATM的情況
    中國民航總局已批準頒布了“中國民航新航行系統( CNS/ATM)實施政策”，主要包括
實施政策、主要措施和技術政策三部分。
    實施政策主要包括中國民航承諾在我國實施和運行CNS/ATM系統，并改造現有空管系
統，平穩過渡到全球協調發展的CNS/ATM系統，確定了6條總的指導原則和7條專業性指
導原則。
  采取的主要措施。采用全球一體化的空地和地地網絡通信系統，提供基本低速數據到高
速數據以及話音的多功能能力；采用全球導航衛星系統GNSS．逐步要求飛機在一定空域內
具備RNP能力；采用自動相關監視技術，利用空地數據和仿真雷達應用或作為備份；靈活有
效地利用空域、增強飛行安全和預測性，增大空中交通流量，減少航班延誤。
    技術政策。確立了以衛星為基礎的通信系統和確定了VHF數據鏈通信網絡的技術政策；
確立了采用發展GNSS的技術政策，包括逐步發展WAAS廣域增強系統和引入RNP概念；
確立了境內航路和越洋航路上ADS工程實施的技術政策；確立了自動化和系統集成研究方向
和制定新ATS程序。
    我國民航在1990年5月就成立了FANS小組，國家空管委對FANS也給予高度重視，多
次召開FANS研討會。根據我國民用航空的建設規劃，航行系統的逐步試驗工程和實施按三
個階段進行。
    1)第一階段（1996～2000年）“九五”計劃
    ·分階段建立和逐步完善全國數據通信網絡。
    ·利用現有衛星導航系統，在我國東北和西北航路進行ADS/GNSS試驗工程。
    ·制定相關新航行系統的技術規范、標準、程序，加強人員培訓，使系統軟件逐步達到
新航行系統初始運行的條件。
    ·研究和論證在我國建立航空衛星移動系統的可行性和前期工程。
    ·開發和建立我國航路衛星導航初始監視監測系統。
    ·在中個型機場進行DGNSS非精密進近和著陸的試驗工程。
    2)第二階段（2001～2005年）
    ·建立ADS/GNSS航路。
    ·采用RNP/RNAV概念進行空管系統的規劃和建設。
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    ·建立航空GES站和航空衛星移動通信系統。
    ·建立我國航空電信網(ATN)。
    ·制定我國新航行系統建設和運行的認證許可和審定制度。
    ·建立空域結構優化管理和計算機設計系統。
    ·建立全國流量管理及運行系統。
    3)第三階段(2006～2010年)
    ·采用新航行系統的標準和規范，逐步更新通信、導航和監視設施。
    ·建立區域導航和所需導航性能、所需通信性能環境、應用星基設施和技術，逐步采用
新航行系統航路和空域運作。
  ·完善和健全新航行系統各子系統的建設和集成。
  ·逐步走上規劃、建設、服務和用戶相互協調和共同發展的良性循環軌道。
11.2全球導航衛星系統(GNSS)
    全球導航衛星系統GNSS是一個全球性的位置和時間測定系統。當前GNSS有兩大系統，
即美國的全球定位系統GPS和俄羅斯的全球軌道導航衛星系統GLONASS。本節將重點介紹
GPS的原理、誤差及應用，簡要介紹GLONASS。
11.2.1  全球定位系統GPS
    全球定位系統GPS，其全稱為定時和測距的導航衛星(Navigation Satellite Timing and
Ranging-Navstar)，它的含義是利用導航衛星進行測時和測距，以構成全球定位系統，國際
上將這一仝球定位系統簡稱為GPS  (Global Positioning System)。
    GPS是美國國防部于1973年11月授權開始研制的海陸空三軍共用的美國第二代衛星導
航系統，是繼美國阿波羅登月飛船和航天飛機之后第三大航天工程。
    GPS定位系統的建立，給導航和定位技術帶來了巨大的變化，目前，GPS技術的應用已
進入多個領域，用于多種用途，有多種機型并出現了多種技術。
　
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