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部分的輸入輸出總線。
  2)飛行速度計算
  飛機飛行速度的計算可以使用許多數值，它們有來自IRS的南北和東西速度分量、ADC
的真空速以及無線電位置計算得出的飛機位置更新速率等。飛機在空中，主要采用無線電導
航數據得來的地速和南北、東西速度分量為計算的主要數據，這些數值非常精確；若用兩個
DME測距數值，即p—夕定位導航時，速度計算值的精度可達±3 kt，而用p-0定位導航
時，精度可達±6 kt；若兩種無線電數據都無法獲得，則采用IRS信號進行計算。導航選擇
功能方塊也向速度過濾器輸入重新開始過濾的信號；當進行一種無線電信號速度計算并固定
從兩個地面臺接收信號時，速度過濾器采用一種誤差修正方式，重新調諧，接收另一個或兩
個無線電信號，或從一種無線電導航變為使用另一種導航方式時，由導航合選擇功能方塊輸
入信號，重新開始另一種誤差修正方法；即使失去無線電信號，僅采用IRS信號進行計算，
過濾器的誤差修正仍繼續進行，甚至當電源中斷時，誤差修正值也馬上儲存起來，以便電源    、
恢復后重新開始修正工作。
    速度過濾器輸出的南北、東西速度送到補償過濾器和合成速度方塊電路去，合成速度
運算功能方塊根據速度過濾器送來的速度信號，再與其他信號一起計算出飛機的許多動態
數據，同時還從IRS得到飛機升降速度、磁航向和真航向數據；從ADC得到真空速度數
據；從空／地電門得來飛機在地面還是空中的信號，飛機只有在空中才對許多動態數據進行
計算。
  3)高度計算
  飛機的高度是根據兩種數據進行綜合計算得出的。一種是來自ADC的氣壓高度、氣壓
修正高度以及伴隨送出的ADC有效信號；另一種數據是來自IRS的慣性高度，它是由測得
的飛機沿地球垂線的加速度經兩次積分得到的。從ADC來的氣壓高度有修正海壓高和標準
氣壓高兩種，按高度表撥正程序進行轉換，為防止高度數據轉換或氣壓調節所產生的瞬變，
計算的高度首先經過高度濾波器，對輸出的高度數據進行緩沖濾波。
    高度計算時，采用IRS的慣性高度，若IRS無法提供高度數據，則計算機的自動補缺方
式是選擇桕應的ADC數據。
  FMC計算的高度非常精確，從起飛到著陸的全部系統誤差不超過130 ft。
  4)導航設備的選擇和調諧·
  從導航數據庫內所儲存的各位置導航臺中，或在EFIS所提供的飛機當時位置附近的20
個導航設備清單中，選擇2個最佳導航臺，并對這2個選定的導航臺進行自動調諧，獲得2
個導航臺的無線電導航位置數據。
  導航設備的選擇和調諧由導航設備選擇方塊電路完成，輸出一組無線電導航收發機的調
諧信號。
12.2.2飛行管理系統性能計算功能的實現
    FMS的性能管理功能，對飛機提供最佳飛行的垂直剖面。包括最佳的速度的推力參數、
監控飛機的燃油消耗及全重的變化，計算預計到達時間、剩余燃油以及未飛距離，同時計算
出供飛行員參考的數據如最佳速度、進近速度等。
12.2.2.1性能計算的輸入信號
    FMC性能計算工作需要由FMC內的性能數據庫提供基準數據及外部傳感器送來的信
號數據，也要求飛行員在CDU上輸入必要的數據和參數限制值等，這些是進行性能計算的
依據。
    外部傳感器有燃油系統、ADC、推力管理計算機以及位置傳感電子系統等。燃油系統
輸來的數據有燃油加法器輸送的飛機當時燃油量以及耗油率；ADC提供飛機高度、飛行速
度和馬赫數、大氣靜溫等，用于一些性能參數的計算；推力管理計算機提供發動機壓力比
或Ⅳl轉速、發動機引氣狀態、襟翼位置等；位置傳感系統輸入飛機在“空中”以及襟翼位
置的數據。
    FMC其他功能部分也輸入一些必需的數據，從導航功能部分送來的當時、預報飛行前方、
爬高頂點的風速／風向，飛行計劃，目的地機場等；從制導部分送來的是離場和進場著陸的機
場標高及到目的地機場的待飛距離等。
    飛行員在CDU上輸入的數據有飛機無油重置或全重、巡航高度、風向，風速、假設溫度、
成本指數等。
12.2.2.2性能計算的實現
    飛行管理系統的性能計算如圖12.5。飛行過程中，FMC連續計算飛機全重、剩余油量，
并可給出剩余油量不足的告警信息；FMC對速度的計算包括許多方面，最大和最小速度、速
度極限和目標速度、進近速度等。
CDU-
燃油系統一
TMC一一
位置傳感器
ADC -
FMC制導塊
FMC導航塊
空氣動力模型
發動機模型
飛機阻力、地
速、空速等
燃油、飛機重量
　
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