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根據(jù)DME酌距離指示即可判斷出航線的寬窄、長短。當DME< 5.1時，直角航線變窄變短，
將會造成五邊距離短，飛機改出在五邊上時，下滑線高，應在五邊向臺時適當增大下降率修
正；當DME >5.1時，直角航線變寬變長，將會造成五邊距離長，飛機改出在五邊上時，下
滑線低，應在五邊向臺時適當減小下降率修正。
如圖7.29所示，當飛機的DME顯示應指示DME距離時，根據(jù)RMI或ADF指示器上
測出無線電方位角與應該指示的QDMA. RB入進行比較，就可以知道直角航線的情況了。
當QDM(或RB》QDM人（或RB入），則直角航線變窄，四邊可能會短，應在入航轉(zhuǎn)彎適
當增大坡度（最大不超過300）進行修正；當QDM(或RB) <QDM入（或RB入），則直角
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航線變寬，四邊可能會長，應注意控制四轉(zhuǎn)彎的進入時機，同時五邊向臺時應適當增大下降
率進行修正。
≥5.1
I
手
圖7.28 DME比較檢查出航航跡
QDM< QDMA
圖7.29無線電方位檢查航跡
T1.5等待程序?qū)︼L的修正特點
直角航線在很多大、中型機場主要用作等待航線，其中右航線為標準等待程序，左航線
為非標準等待，如圖7.30所示。 正切 出航航跡
等待程序的出航時間規(guī)定是，14 000 ft (4 250 m)
（含）以下為1 min，14 000 ft(4 250 m)以上為1.5 min。
如果有DME，可用DME距離限制來代替時間。等待飛
行中，如果空中交通管制員未指明是左等待或者等待圖
沒有規(guī)定，則所有的轉(zhuǎn)彎都是右轉(zhuǎn)彎。其他一些規(guī)定與
直角航線基本相同，不重述。
定位端標準等待程序。
＼ 入航航速出瓠舞 事待側(cè)
定位點
非標準等待程序
圖7.30等待程序
加入等待程序的方法，如果等待定位點是電臺，則
進入方法同直角航線；如果等待定位點VOR/DME交叉定位點時，則沿構(gòu)成定位的VOR徑
向線或DME弧進入。
等待程序?qū)︼L的修正，基本原理與直角航線基本相同，只是修正量上有區(qū)別。由于在等
待程序飛行中，側(cè)風分量WS2將使等待航線產(chǎn)生偏離，因而我們在出航航段土修正WS2對出
航轉(zhuǎn)彎、出航、入航轉(zhuǎn)彎的影響，順（逆）風分量將使等待航線變長或變短，因而在出航邊
多飛或少飛一個時間At。
①側(cè)風分量WS2的修正，如圖7.31所示。
MH出=MC出-0 (7.22)
苴中 0~
(屯+t3600)WS2 DA
f出
DA - 57.30 WS2
TAS
通過計算：t出=l min，取0-3 DA；‘出=1.5 rrun，取0-2 DA。
②順（逆）風分量WSI的修正，如圖7.32所示。可以得出
f F/=t出±At
順風 △扛魚d壘餑Oo)WS,
TAS+2WSi
逆風 △f：(t出2t埔o。)WSI
TAS - 2WS，
(7.23)
(7.24)
(7.25)
既定的機型和等待程序，其TAS、t出. t180。是一定的，只要將順（逆）風分量WS1代入
計算式即可算出心算的系數(shù)。
圖7.31等待航線WS2修正
7.2沿修正角航線起始進近方法
無風航跡計時 △t-
△D
TAS土ws．
t1800+乜）ws
反向程序有三種形式。在航班運輸飛行中，我國民航制定和公布的反向程序只有基線轉(zhuǎn)
彎即修正角航線一種。建立在著陸方向右側(cè)的稱為右航線，建立在著陸方向左側(cè)的稱為左航
線。機組人員應當對修正角航線數(shù)據(jù)做到心中有數(shù)，準確地實施進近，保證飛行安全。
7.2.1修正角航線的構(gòu)成
修正角航線由出航航跡（背臺邊）、基線轉(zhuǎn)彎（入航轉(zhuǎn)彎）和向臺航跡（入航航跡）構(gòu)成，
如圖7.33所示。
入航轉(zhuǎn)彎
IAF ＼航轉(zhuǎn)彎
圖7.33修正角航線的構(gòu)成
修正角航線出航時間的規(guī)定與直角航線相同，只是開始計時是從通過導航臺（起始進近
定位點）瞬間。出航航段的限制與直角航線規(guī)定相同。
偏置角≯的確定。出航航跡與入航航跡的夾角≯，程序設計是根據(jù)出航時間‘出和飛機
進近真速計算出來的，但在飛行員使用修正角航線時，直接比較兩條航跡就可以得出偏置角
西的大小。
基線轉(zhuǎn)彎角度仇從圖中可以看出，基線轉(zhuǎn)彎角度0 =1800+≯。
7.2.2修正角航線的無風數(shù)據(jù)
修正角航線的無風數(shù)據(jù)，按A/B類和C/D類飛機以儀表進近圖的形式予以公布，但需注
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空中領航學 下冊(47)
