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的地機場。
12.1.1  弋行管理系統的功用
    飛行管理系統自動化程度高、功能全，可完成飛行員的大部分工作。
    ①導航和制導。飛行管理計算機發送操縱指令到飛行控制計算機和推力管理計算機以完
成導航和制導功能。飛行管理計算機計算出兩航路點間的大圓航線，實現四維制導。
  ②編排飛行計劃，實施性能管理。通過飛行員選擇最適應飛行要求的性能數據，進行運
算，可獲得最佳經濟效果的飛行計劃，可以節省2～5%的燃油。
  ③全自動著陸能力。飛行管理系統具備飛機全自動Ⅱ～ⅢB級著陸能力。
  ④快速診斷故障的能力。系統內裝自檢設備，可以對系統進行連續監控，快速診斷故障，
并以顯示信息告知飛行員，防止錯誤信息輸出。
12.1.2飛行管理系統的組成
  現代飛機上的FMS是一個由計算機、傳感器、無線電導航系統、控制板、電子顯示儀表、
電子警告組件以及執行機構聯系起來的大設備系統。典型的飛行管理系統是由四個分系統組
成的，它們是飛行管理計算機系統、自動飛行控制系統、自動油門系統和傳感器系統。其中
飛行管理計算機系統是FMS的中樞，如圖12.1。
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圖12.1  飛行管理系統的組成
12.1.2.1  飛行管理計算機系統FMCS
  FMCS由飛行管理計算機FMC和控制顯示組件CDU組成，它協調、處理并控制其他分
系統的工作。FMC -般安裝在飛機的電氣電子設備艙的設備架上，根據需要，有的飛機安裝
一臺，有的飛機安裝兩臺，一臺主用，一臺備用。CDU為便于操作使用，都安裝在中央操縱
臺前方靠近左、右座的地方，CDU在飛機上安裝兩臺，分別供左、右座操縱使用，也可根據
用戶的要求安裝一臺或三臺。
12.1.2.2  自動飛行控制系統AFCS
  AFCS是FMS的操作系統，它對自動駕駛、飛行指引系統、速度配平、馬赫配平等提供
綜合控制。它由兩臺或三臺飛行控制計算機(FCC)、一個方式控制板(MCP)及一些其他
部件組成。FCC接收來自飛機各傳感器的信號，根據要求的飛行方式對信息進行處理，并產
生輸出指令去操縱副翼等控制翼面。FCC安裝在飛機電氣電子設備架上。MCP提供飛行員
與AFCS間的聯系，它安裝在中央儀表板上方的駕駛艙遮光板上。飛行員通過MCP進行自
動駕駛銜接控制、工作方式選擇控制以及自動駕駛、飛行指引和FMCS有關的數據的選擇等，
同時自動油門的控制也在MCP上進行。
12.1.2.3  白動油門系統A/T
    自動油門系統包括自動油門計算機和自動油門伺服機構。自動油門計算機安裝在電氣
電子設備架上，它接收來自各傳感器和MCP上來的工作方式和性能選擇數據，把它們進行
計算處理，輸出操縱指令到油門機構去。油門伺服機構主要由伺服電動機和油門桿組成，
在最新出廠的飛機上不再安裝自動油門計算機，它的工作由FMC完成，FMC增加了推力
管理功能。
12.1.2.4傳感器系統
    FMS的傳感器包括慣性基準系統IRS、大氣數據計算機ADC、測距儀DME、全向信標
VOR、全球定位系統GPS、儀表著陸系統ILS、燃油總和器和飛行時鐘等。這一系統將實測
的飛行、導航和大氣數據傳輸給FMS的計算機系統。
    以上四個分系統可以獨立工作，分別執行各自獨立的功能，這樣保證在系統中任一分系
統的故障不會引起FMS的全部失效。
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12.1.3 FMS的傳感器
  FMS為完成各項功能，需要各種參數數據，通過綜合計算，輸出指令到執行機構。
12.1.3.1憒『生基準系統IRS
  IRS向FMCS輸送飛機經緯度位置、真航向、磁航向、南北和東西加速度、俯仰和傾斜
角、高度、升降速度、地速等數據。
  現代飛機上一般裝有三套慣性基準組件IRU，對于最重要的位置數據使用的是三個IRU
數值的加權平均值；使用的順序是左、中、右，但誤差過大的那臺IRU不在其列。而對于速
度數據，一般使用的是三個IRU數值的算術平均值。如果某一個IRU失效，則使用單一的正
常工作的IRU輸來的數據。對于航向、高度和升降速度數據來說，則需看自動駕駛儀所銜接
的“指令”方式所對應的通道，該通道對應的IRU即是使用的那一套；如自動駕駛儀不在“銜
接”狀態，則按左、右、中的順序使用來自IRU的數據。
12.1.3.2  大氣數據計算機ADC
    ADC向FMS提供飛機高度、空速、馬赫數和溫度信息。現代飛機一般裝有兩臺ADC。
12.1.3.3  全向信標／測距機VOR/DME
    VOR接收機通過模數轉換器或直接向FMS提供方位和航道偏離信號；DME也通過模數
轉換器或直接向FMS提供飛機到某一地面臺的距寓數據。
12.1.3.4全球定位系統GPS
　
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