曝光臺 注意防騙
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跡；進入晚時當飛機轉到AMHOo時不改出，而繼續(xù)多轉100后改出轉彎，倮持該航向以100
切入角從程序另一側切入入航航跡。
7.4非精密進近程序的五邊進近
五邊進近在完成起始進近切入五邊向臺航跡時開始，常包括中間進近和最后進近。
非精密進近程序的五邊進近，常用的有NDB、VOR進近及結合DME的進近，是利用地
面的NDB或VOR臺與機載設備配合使用，引導飛機沿五邊在不能見情況下，下降高度至最
低下降高（度），轉入目視飛行，安全著陸。五邊進近是儀表進近程序中的重要階段，是保證
飛行安全的關鍵階段。在這一階段，需進一步調(diào)整飛機的著陸外形和速度，嚴格保持好五邊
航跡和高度，創(chuàng)造良好的著陸條件，在規(guī)定高度取得目視參考則轉入目視著陸，如不能取得
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目視參考則應中斷進近而復飛。實施非精密進近時，必須嚴格按照進近圖公布的數(shù)據(jù)飛行，
并根據(jù)飛行儀表的指示，及時判斷和修正五邊進近偏差，安全著陸。
T4.1非精密進近程序的實施程序
NDB、VOR并結合DME的進近都是非精密進近，實施程序包括四個階段。
1)脫離航路進場
在取得進場許可和進場條件后，機組應調(diào)諧、收聽并識別所需的導航臺，計算沿航線下
降的開始時刻和位置。如采用直角航線或修正角航線過渡到五邊還需進行風的修正。
飛機由航路下降點沿規(guī)定的進場路線飛向起始進近定位點IAF，飛機在到達IAF前應保
持進場程序規(guī)定高度或空中交通管制員指令高度，并調(diào)整速度和飛機外形
2)機動飛行過渡到五邊
飛機按指定高度和加入方法加入起始進近，作機動飛行過渡到五邊。常用的機動飛行過
渡方法有沿NDB/VOR方位線過渡、U型程序過渡、直角航線過渡、修正角航線過渡、DME
弧過渡。在這一階段應注意檢查和修正，使飛機在規(guī)定點和高度準確地切入五邊向臺航跡。
當飛機轉到向臺航跡時減速并選放襟翼。
3)沿五邊進近下降著陸
完成機動飛行后，應及時判斷飛機偏離五邊向臺航跡的情況，并采取適當?shù)男拚椒ㄐ?br />
正，然后修正側風沿五邊向臺航跡飛行，并下降到規(guī)定酌高度。如果有遠臺，則應按規(guī)定高
度過臺后轉入正常的下滑，背遠臺飛向近臺。飛機下降到最低下降高(MDH)時，當能見到
足夠的跑道環(huán)境并能使飛機安全著陸時，放著陸襟翼，繼續(xù)下降目視進近著陸。
4)中斷進近復飛
當飛機下降到MDH時，如果飛行員看不到足夠的跑道環(huán)境或處于不能正常著陸的狀態(tài)，
則不能繼續(xù)下降，應保持這一高度飛至復飛點MAPt。如果這一過程中仍然看不到足夠的跑
道環(huán)境，則必須按規(guī)定的復飛程序復飛。
7.4.2五邊向臺航跡的控制
飛機完成轉彎后，飛機應迅速穩(wěn)定在進近航跡上，盡早建立良好的著陸形態(tài)。在五邊進
近的向電臺飛行中，由于側風影響或其他原因，飛機可能偏離向臺航跡。因此，必須經(jīng)常檢
查ADF指示器、RMI、CDI、HSI的指示，迅速判斷飛機位置，及時地進行修正。操縱動作
要柔和，修正量不能過大。五邊向臺航跡的判斷和修正方法與航線飛行相同，只是修正時切
入角比較小。
7.4.2.1 五邊向臺航跡偏差的判斷
1)用ADF指示器判斷偏差
用ADF指示器判斷五邊向臺航跡偏差時，必須與航向儀表相配合。五邊進近中可以根據(jù)
具體情況用不同方法進行。
①飛機轉至對正電臺RB - 00,，用航向MH與五邊向臺航跡比較，如圖7.56所禾。
當MH<MC入，飛機偏右；當MH=MC八，飛機不偏；當MH >MC入，飛機偏左。
②飛機轉至MH=MC入時，用指示的RB與00或3600比較，如圖7.57所示。
當RB< 3600，飛機偏右；當RB -Oo，飛機不偏；當RB >Oo，飛機偏左。
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圖7.56 RB -0。時偏差的判斷 圖7.57 MH-MC入時偏差的判斷
③填補法判斷。飛行中常用填補法進行偏差判斷，心算出當時的電臺磁方位角QDM，
與五邊向臺航跡進行比較，判斷飛機位置的偏差。心算時，可根據(jù)情況采取固定電臺相對方
位角或固定航向的方法進行。
2)用RMI判斷偏差
判斷時根據(jù)RMI方位指針指示的QDM與五邊向臺航跡MC人相比較，即可判斷出偏差，
使用時必須注意ADF/VOR的選擇，防止選錯電臺。
3)用CDI、HSI判斷偏差
判斷方法與前面講過的向臺飛行完全一樣。
7.4.2.2五邊向臺航跡偏差的修正
判明偏差后，根據(jù)偏離角的大小、離臺遠近及側風情況，選擇適當?shù)那腥虢乔腥胛暹呄?/br>
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空中領航學 下冊(53)
