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動切入下滑道。
    在航向道沒有截獲的情況下，下滑道不會首先被截獲，這是系統內部所設置的。
一名至
7.5.3.3  五邊進近的飛行
    飛機在完成切人ILS航向道和下滑道后，沿五邊進近，跟蹤ILS航向道和下滑道下降至
決斷高DH做出繼續進近或者中斷進近復飛的決斷。
    1)航向道偏差的判斷與修正
    航向道偏差的判斷在HSI或ADI上可以直觀地確定出來，以航道偏離桿偏離中心位置來
確定，偏離桿偏左飛機偏右，偏離桿偏右飛機偏左，偏離的大小從偏離刻度讀出。
    航向道偏差的修正。當發現飛機偏離航向道后，應及時向偏離桿方向切入。切入角的選
擇一般是HSI每側為5介點的，每偏1個點，取50切入角；HSI每側為2個點的，每偏1個
點取100切入角。放切入角后，嚴格保持飛行狀態，適時檢查偏離桿移動情況，當偏離桿與
航道預選指針接近重合即將回到中立時，及時改出切入，修正偏流沿航向道飛行，保持飛機
偏離桿在一個點（或半個點）以內飛行。
    2)下滑道偏差的判斷與修正
    下滑道偏差的判斷在HSI或ADI上可以直觀地確定出來。當下滑偏離指標在中立位（基
準線）以上，說明飛機低于下滑道；下滑偏離指標在中立位以下，說明飛機高于下滑道；偏
差的大小由下滑道偏差刻度直接讀出。
    下滑道偏差的修正。飛機下滑道高了，應增大下降率，使高度下降快一些，使飛機切下
滑道上；飛機下滑道低了，應減小下降率，使高度下降慢一些，使飛機切回下滑道，必要時
可平飛切入下滑道。飛機回到下滑道上后，注意調整下滑速度，使飛機保持在下滑偏離指標
1/2個點以內飛行。
    對于下滑道的控制以HSI和ADI為主，同時也可利用升降速度表、DME-H表格、飛
機過臺高度及精密進近坡度指示系統(PAPI-Precision Approach Path Indicator)進行判斷和
修正，如圖7.84。其方法與非精密進近五邊控制高度相同。
    275
圖7.84儀表進近圖剖面圖的應用（精密進近）
    3)繼續進近或中斷進近復飛的決斷
    飛機沿下滑道下降到規定的高度／高時，如果不能建立目視參考，或者不是處于能夠正常
著陸的位置時，飛機不能繼續下降，而應按公布的復飛程序立即復飛。這一規定的高度／高就
叫決斷高度／高( DA/H-Decision Altitudef Height)，是表示機場著陸最低標準的要素之一。決
斷高度DA是以平均海平面為基準，飛行中氣壓式高度表拔正值為QNH；決斷高DH是以入
口標高為基準，氣壓式高度表撥正值為QFE，如圖7.85。
圖7.85繼續進近與中斷進近復飛的高度／高
    飛行員可從剖面圖中查出機型所屬類別的決斷高DH，參見圖7.84。當飛機下降至這一
高度時，如果能夠建立足夠的目視參考，則轉入目視繼續下降進近著陸；如果飛機下降至這
一高度前3s還不能建立足夠的目視參考或飛機處于不能正常著陸的位置，則應當果斷地立
即復飛，按復飛程序完成工作。
7.5.3.4下滑臺不工作或接收不到下滑信號的方法
    飛行中由于一些情況的發生，有時下滑臺不工作或機載接收機接收不到下滑信號，這時
按非精密進近的最低著陸標準執行。這種情況下五邊航跡的控制完全與設備完好時一樣．只
是高度的控制方法按非精密進近五邊高度的控制方法。
7.5.4  ILS背航道(BC-Back course)進近
    我國已安裝ILS系統的機場中多數為單向的，即只安裝有一套ILS系統，因此如果進近
是從航向臺一端著陸，這種進近稱為反航道進近。反航道進近與正航道進近的最大區別就在
于反航道進近沒有下滑指引。反航道進近時有兩種方法。如圖7.86所示。
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(1)未使
  "B/C'
(2)使用
"B/C"
圖7.86反航道進近飛機位置與儀表指示
    ①HSI預選航道對“正航道”，進近時看針尾，偏離桿指示和修正與正航道方法相同。
    ②使用自動駕駛儀“B/C”方式按鈕，則在HSI上預選航道對正“著陸航道”，這時設
  備對航向信標信號的響應是反的，顯示在儀表上的關系與飛機和航向道的關系完全相同。
    反航道進近在五邊飛行時，五邊高度的控制按非精密進近的方法進行。飛機沿反航道進
  近必須注意三點。
    第一，當飛機飛過航向臺LLZ時，ILS引導將變成無效。因此飛行時能見度必須足夠，
  以便在進近的最后階段使用目視進近著陸。
    第二，不像正航道進近一樣，無法使用指點標信息。
　
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