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approach Fix)或者最后進近定位點／最后進近點(FAF-Final Approach Fix/FAP-Final
Approach Point)終止的航段。主要用于航空器消失高度，并通過一定的機動飛行完成對準中
間或最后進近航跡。在儀表進近程序中，起始進近航段具有很大的機動性，一個儀表進近程
序可以建立一個以上的起始進近，但其數據應按空中交通流向或其他航行要求加以限制。
6.1.1.3 中間進近航段（Intermediate approach segment）
中間進近航段是從中間定值點(IF)到最后進近定位點／最后進近點(FAF/FAP)間的航
段。它是起始進近到最后進近的過渡航段。主要用于調整飛機外形、速度和位置，并穩定在
航跡上，完成對準最后進近航跡，進入最后進近。中間進近航段最好是平飛姿態，一般不下
降，如果確實需要下降高度，下降也應平緩，以消失少量高度。
6.1.1.4最后進近航段(Final approach segment)
最后進近航段是完成航跡對正和下降著陸的航段。這一航段是整個儀表進近程序中最關
鍵的階段，包括儀表飛行和目視著陸兩部分。儀表飛行部分是從FAF/FAP開始至復飛點(MAPt
-Missed Approach Point)或下降到決斷高度的一點為止；目視著陸部分是從飛行員由儀表飛
行轉入目視進近開始直到進入跑道著陸為止。根據實際飛行情況，目視著陸可以對正跑道直
接進入著陸，也可以作目視盤旋進近著陸。
6.1.1,5 復飛航段(Missed Segment)
復飛航段是從復飛點或決斷高度中斷進近開始，到航空器爬升到可以作另一次進近或回
到指定等待航線、重新開始航線飛行的高度為止。當飛機進近時飛行員判明不能確保飛機安
全著陸時，應當果斷地中斷進近進行復飛，因此每一個儀表進近裎序都制定有一個復飛程序，
這是保證飛行安全的必備條件。在復飛的起始階段不允許轉彎，飛機直線上升到復飛程序公
布的轉彎高度或轉彎點上空時，方可轉向指定的航向或位置。
6.1.2儀表進近程序分類
根據儀表進近程序最后航段所使用的導航設備及其精度，儀表進近程序可以分為精密進
近和非精密進近兩大類。
6.1.2.1 精密進近程序(Precision Approach Procedure)
精密進近程序是在最后進近航段能夠為飛機提供航向道和下滑道信息，引導飛機沿預定
的下滑線進入著陸的儀表進近程序，精確度比較高。
我國民航現有導航設備中，能夠實施精密進近程序的有儀表著陸系統(ILS)和精密進近
雷達(PAR)。儀表著陸系統ILS是目前國際上廣泛使用的一種著陸引導系統，我國有超過一
半的機場都安裝有這一設備，飛行中利用相應的機載設備，主動的控制飛機沿預定的下滑線
下滑進入著陸；精密進近雷達(PA。R-Precision Approach Radar)是被動的著陸引導系統，
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飛行中飛行員無法判斷飛機相對于航向道、下滑道的位置，飛機的航向和高度必須按照雷達
管制員的指令來操縱飛機，沿下滑線下滑著陸。目前，我國沒有將PAR進近作為一種獨立的
程序使用，只是作為一種輔助手段，對在復雜氣象條件下實施儀表進近的飛機進行監控，并
給予必要的幫助。實際飛行中，機場如安裝有DME臺，則用ILS結合DME實施精密進近，
精度更高，飛行起來更加靈活、方便。
6.1.2.2 非精密進近程序(Non-precision approach procedure)
非精密進近程序是在最后進近航段只能提供航向道信息，而不能提供下滑道信息的儀表
進近程序，精確度比較低，因而受天氣條件的限制要大得多。
我國民航現有導航設備中能夠實施非精密進近程序的有NDB、VOR，如安裝有DME臺，
則用DME臺與之配合實施。
NDB進近：利用地面NDB臺和自動定向機ADF實施航向道引導的非精密進近程序。這
種程序在我國使用廣泛，但精度較低。
VOR進近：利用地面VOR臺和機載VOR設備實施航向道引導的非精密進近程序。它
比NDB進近精度高。
VOR/NDB結合DME進近：通過VOR/NDB提供航向道引導，DME提供距離信息，實
施起來更加淮確、方便。
儀表著陸系統當下滑臺不工作或機載設備收不到下滑信號時，只能用其航向道引導的飛
機沿最后進近航段進近，也是一個非精密進近程序。
6.1.3儀表進近程序的基本形式
根據各機場的導航設施及其布局，以及起始進近所采用的航線，儀表進近程序有四種基
本形式。
6.1.3.1直線航線程序
起始進近采用直線航線(NDB方位線或VOR徑向線)或DME弧的進近程序。飛機從
IAF沿規定的航跡直接下降到中間進近的起始高度。這種程序具有良好的經濟性和安全性，
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空中領航學 下冊(36)
