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算風速、風向和偏流并進行垂直導航，還需要大氣數據計算機提供信號，如圖10.1。
    皖向航跡預定航跡    俯仰、傾斜故障旗
    _-_____一
    黃偏{
    l隰閔
組
慣性導航組件
  (INU)
自動數據引進組件
姿態指引儀
  ADI
自動駕駛儀
圖10.1  慣導系統的組成與連接（以LTN- 72R為例）
    慣性導航組件是慣導系統的核心。在平臺式慣導系統中，慣導組件主要包括一個三軸
空間平臺，其上裝有2～3個高精度的陀螺儀及3個高精度的加速度計；一部數字計算機及
相應的若干電子線路板。在捷聯式慣導系統中，慣導組件內取消了三軸空間平臺，陀螺和
加速度計直接固連于機體上，使計算機的功能更強。慣性導航組件的作用是完成導航參數
的測量和計算。
    控制顯示組件的作用是進行導航參數的顯示、初始數值的引入、系統試驗、故障顯示和
告警等。
  方式選擇組件主要用于控制泵統的工作狀態，它包括斷開、準備、校準、導航、姿態基
準等方式。此外，還有示警燈。
10.1*4慣導系統與飛機其他系統的連接
    慣導系統測出的導航參數和飛行控制參數，一方面通過慣導系統的顯示部件和飛機上的
飛行儀表將必要的參數顯示出來，供飛行員判斷及人工操縱飛機，同時另一方面將有關參數
輸送到飛機相關系統使用。
    慣導系統與機上其他系統的連接關系隨慣導系統本身輸出的參數多少及需要參數的系統
不同而不同。圖10.1為裝在B707和B747-SP飛機上的LTN-72R平臺式慣導系統與機上其他
系統連接的情形，慣導輸出的參數主要供給姿態指引儀(ADI)、水平狀態顯示器(HSI)、自
動駕駛儀(A/P)、氣象雷達。
  從圖10.1可以看出慣導系統的輸入信息是，①真空速、氣壓高度、升降速度。這些信
息由大氣數據系統提供，用來進行導航計算。②VOR方位、DME距離。分別由機載VOR
設備和DME設備測量，用來更新即校正慣導系統測出的位置，從而減少慣性導航定位的積
累誤差。
291
一一一一一一
一一一一一一一一一一一一
  慣導系統的輸出信息有，①各種導航參數，通過顯示器顯示給飛行員或送到其他系統；
②飛行控制參數；③飛機姿態基準信號。
10.2慣性導航系統的基本原理
    慣性導航系統是根據慣性原理，通過測量飛機對地面運動的水平加速度，以求出飛機的
地速向量和位置的導航設備。它具有體積小、重量輕、精確和自動化程度高的特點，可以全
天候使用，使用時只需確定好飛機即時位置及各航路點的經／緯度坐標，系統就能自動地引導
飛機沿預定航線飛到目的地。
10.2.1  慣導系統的基本原理
  慣導系統測量的最基本的導航參數有兩個，地速和位置，其他參數均可由此推導而
得出。
    圖10.2二自由度慣導導航原理
    當飛機起飛后，兩個加速度計可以隨時測出飛機沿北一南和東一西方向的線加速度。根
據數學、物理學原理，加速度口對時間的一次積分即為速度
    ∥，=f口，(dt)
    (10.1)
    ∥，=』：口，(dt)
    求得飛機沿z軸和y軸方向的速度L)x.吩，即可得到飛機的即時速度（合成速度）。速度
對時間的積分，即加速度對時間的二重積分，就可得距離：
292
1 1 1 1～
一一一
地長一一一
機間上卜點
飛時機游燃
設的飛
假行在
  飛想釷髓
  機設平飛
x =【 vx (dt) =ffax (dt)2
    求得的飛機沿z軸和y軸方向的距離工、y，即可合成而得出飛機在直角坐標系上的位置。
    綜上所述，飛機在飛行中只要測出飛機對地面運動的水平加速度，利用積分器，經一次
積分可求得地速，再經一次積分就可求得飛機飛行的距離，從而計算并確定出飛機的位置。
實現這一原理的簡化慣導系統如圖10.3，xo. Yo、xo、Yo為起始坐標值和起始初速度值。
{y
平臺加速度計
    圖10.3二自由度簡化慣導系統原理
    上述原理是假設地球表面為平面的條件下闡述的，飛機的位置是用直角坐標系來表示的。
實際上，地球是一個橢球體，飛機的位置應以緯度(≯)、經度（動來表示。用經、緯度定
位的慣導系統簡化原理如圖10.4。圖中，尺為地球半徑，≯、,為飛機即時位置的緯度、經
度，VEO、VNO為起始東向、北向速度，≯o、凡為起始點的緯度、經度，VE、VN為飛機的即時
　
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