4.對于不在中國登記注冊的干、濕租的運輸類飛機（20座以上含20座的飛機）：
a.對于自本指令生效之日以前簽定租機合同的運輸類飛機：若已滿足CCAR-25Amdt.25-1中的§25.853、§25.855、§25.857條款的規定，應持續保持其狀態；若尚未滿足的，在適航證認可期滿后，不得再續簽租機合同。
b.自本指令生效之日以后若簽定運輸類飛機的租機合同，其艙內材料應滿足CCAR-25Amdt.25-1中的§25.853、§25.855、§25.857條款的規定，并持續保持。禁止租用不滿足§25.853、§25.855、 §25.857條款的運輸類飛機。
5.完成本指令可采用能保證安全的替代辦法，但必須得到適航部門的批準。
CAD94-MULT-13R1/39-1605背景材料
1994年3月22日頒發了CAD94-MULT-13/39-1142。由于認識上存在一些問題，加之其它原因，到1995年5月1日，仍有些航空公司部分飛機不滿足要求。為此，于1995年7月頒發適航管理文件AE95022，對CAD94-MULT-13/39-1142進行了必要的解釋和說明，并要求各航空公司在1995年8月15日前如實上報所執管飛機的執行情況。目前各航空公司和維修單位主要是執行第四、3條，即1995年5月1日前座椅墊（不包括駕駛員座椅墊）滿足CCAR-25Amdt.25-1中§25.853（c）要求存在一定問題。為了盡早落實阻燃適航標準，1996年2月在成都召開了由各航空公司機務維修、航材、獨立維修單位、阻燃材料生產制造單位、測試單位、國產運輸類飛機制造單位以及適航部門多家參加的全國性的研討會。會上，對盡早貫徹阻燃適航標準的必要性和重要性做了認真宣傳，對存在的技術性、經濟性和適航管理上等多方面問題進行了深入討論，并通報了對CAD94-MULT-13/39-1142適航指令的修改稿。截止到1996年3月18日共收到中國通用航空公司、西北甘肅公司維修廠、西南重慶公司機務工程部、北方航空公司收音機維修基地、長安航空公司、云南航空公司航修廠、山西航空公司、成都飛機維修工程公司、西南
CAD1994-MULT-13R1 ／39-1605
航空公司飛機維修廠、西北航空公司機務處、新疆航空公司航修廠、烏魯木齊管理局適航代表處以及西安飛機工業公司共十四個單位的反饋意見，充分考慮了各種具體問題和實現新的阻燃適航標準的可行性，昀終形成CAD94-MULT-13R1修正案39-1605。現說明如下：
一、認真貫徹CCAR-25 Amdt.25-1中有關阻燃適航標準的重要性
一些航空公司提出的較普遍存在的問題是飛機在引進時是滿足原來適航要求的，飛機的審定基礎是CCAR-25而不是CCAR-25Amdt.25-1，如原蘇制飛機TY-154、較早引進的B737-200型飛機，現在新老飛機采用一個政策，為滿足新的適航要求，使得航空公司一下子負擔過重，能否分階段解決，逐步滿足新的適航要求。
中國民用航空規章第25部《運輸類飛機適航標準》是飛機型號初始審定時采用的適航標準。如單純從表面上看，要求較早引進的飛機滿足其后修正的審定標準是不盡合理。在美國是用營運條例來控制的。由于我國目前營運條例具體規定尚未出籠，對于那些能夠改善潛在的公眾乘機安全性的適航審定標準，在目前情況下，通常是采用頒發適航指令的形式來強制執行。這就是我們在充分征求各航空公司意見的基礎上，并考慮到各航空公司要進行的各種準備工作，于1994年3月22日頒發了CAD94-MULT-13/39-1142，并要求座椅墊應在1995年5月1日前滿足§25.853（c）要求。1990年8月8日生效的CCAR-25 Amdt.25-1（其中座椅墊要求進行整體試驗§25.853（c）這一條款對應于FAR-25Amdt.25-59）對按CCAR-25部進行型號審定的運輸類飛機所使用的座椅墊（不包括駕駛員座椅墊）規定了新的阻燃要求。這些新要求是在CCAR-25中所包含的已有阻燃要求以外的附加要求，能明顯改善飛機著火安全性。早期的座椅墊一般是由阻燃材料聚氨酯泡沫和復蓋的裝飾罩兩部分組成。這兩部分要求分別通過CCAR-25Amdt.25-1§
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