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25.853（b）規(guī)定的本生燈試驗。FAA進行的全尺寸實驗室著火試驗已證明，相當數(shù)量的飛機泡沫座椅墊材料是造成艙內(nèi)著火的重要因素。熱輻射可以穿透座椅墊的表面裝飾罩，引燃泡沫芯。由于在飛機內(nèi)使用了相當數(shù)量的泡沫材料，這個潛在的燃燒源可能導致著火并擴散到整個艙內(nèi)，產(chǎn)生大量的煙霧和有毒氣體。在艙內(nèi)著火時，阻止火焰進入座椅墊泡沫的一個較好辦法就是用高度阻燃薄層材料來封閉泡沫塊和防止外部火焰的侵蝕。對于這種由裝飾罩、擋火層、泡沫芯料三部分組成的座椅墊，用另外一個試驗方法來評估座椅墊材料著火后擴散到整個艙內(nèi)的趨勢。這種試驗方法即是CCAR-25Amdt.25-1中§25.853
（c）所要求座椅墊整體試驗，利用控制不同的溫度和熱流量的油燃燒
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器來模擬艙內(nèi)著火。這種試驗是使座椅墊試驗試樣承受全尺寸座艙著火時產(chǎn)生的溫度和熱量的典型值，比§25.853（b）中要求的本生燈試驗更為逼真和嚴格得多。通過了§25.853（c）要求的座椅墊整體試驗，實質(zhì)上提高了飛機艙內(nèi)的著火安全性；同時，也可以降低潛在的熱量和控制火焰的蔓延而極大降低了煙和有毒氣體的發(fā)散。從而使應急撤離飛機的時間增加近一分鐘。
    在FAR-121部§121.312條款規(guī)定，對于營運中的運輸類飛機，除駕駛員座椅墊以外的所有座椅墊應在1987年11月26日起必須符合FAR-25部1984年11月26日生效的§25.853（c）和FAR-25部附錄F中有關座椅墊阻燃性的要求。
    鑒于上述原因，考慮到我國航空工業(yè)水平，制定符合§25.853（c）條款的昀后期限已晚于世界水平近十年，在目前各方面條件具備的情況下，我司堅持要求各航空公司能在盡早時間內(nèi)，將未滿足§25.853
（c）要求的座椅墊更換成滿足§25.853（c）要求的座椅墊，同時考慮到航空公司需要一段時間進行準備，對完成的昀終期限做一適當調(diào)整。
    座椅墊的適航驗證要求是符合§25.853（c）的整體燃燒試驗。航空公司出于保護原有座椅墊、保證客艙清潔，以及裝飾罩的洗滌次數(shù)的限制等原因，而又自選加裝了一層附加的裝飾罩。在這種情況下，帶有附加裝飾罩的座椅墊很有可能已不符合§25.853（c）要求，需要重新進行驗證試驗。
    二、關于國產(chǎn)運七飛機如何處理的問題
    根據(jù)1996年2月12日西安飛機工業(yè)公司提交的"西安公司貫徹適航指令CAD94-MULT-13有關情況的介紹"報告得知，運7-100型和運七選裝型內(nèi)部裝飾均不能滿足CCAR-25Amdt.25-1中的附錄F第Ⅳ、Ⅴ部分條款要求，即不符合熱釋放速率和煙霧要求。若要求營運中的所有運7系列飛機完成改裝，每一架飛機改裝費用高達100多萬人民幣，且改裝周期需3個月左右。考慮到目前各航空公司還難以承受這樣大的費用和過長的改裝周期，在這種情況下，暫不具備完成CCAR-25Amdt.25-1中的附錄F中的第Ⅳ、Ⅴ部分的條件，對營運中的運七飛機暫不要求在第一次全部更換艙內(nèi)材料滿足CCAR-25Amdt.25-1中附錄F第Ⅳ、Ⅴ部分條款。座椅墊可按西飛公司頒發(fā)的服務通告進行改裝。并加強第九條中提到的各項工作。
    三、關于滿足§25.853（b）條款要求的座椅墊的說明    駕駛員座椅墊應滿足§25.853（b）條款要求，即座椅墊各組成部
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分應分別通過垂直燃燒試驗。
    四、關于原蘇制部分飛機座椅墊不符合八十年代初制定的昀低安全標準，如何處理的問題
    已發(fā)現(xiàn)原蘇制TY-154飛機原裝座椅墊中的泡沫芯料在燃燒過程中速度較快，全部燃燒掉，不滿足CCAR-25Amdt.25-1中的§25.853（b）條款要求的這一嚴重情況。這種狀況也不滿足八十年代初制定的基本安全標準。為此要求有關航空公司在1996年6月30日前，對所執(zhí)管的所有原蘇制飛機的座椅墊（包括駕駛員座椅墊）完成自查工作。若發(fā)現(xiàn)不符合要求，自發(fā)現(xiàn)之日起，嚴格該航空器已處于不適航狀態(tài)。考慮到各航空公司安排航班以及技術準備工作，在短時間內(nèi)較難糾正。但為了及早消除隱患，各有關單位有責任在盡可能短的時間內(nèi)，落實糾正措施，并規(guī)定了昀后期限（1996年12月31日）。所有這些工作必須及時報告適航部門。應注意以下幾方面情況：
　
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