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越朝著優勢互補、最佳匹配的方向發展。雖然飛行員將繼續承擔
決策、管理和操縱三位一體的職能，但其內部結構將發生重大變
化。操縱職能弱化，管理職能增強，決策職能突出。
    首先具體操縱活動大量減少。由于飛機對于條件和模式典
型的操縱，在速度、精度、力量、范圍和耐久性、可靠性等方面比飛
行員優越飛機操縱系統的發展，使精確和高可靠性的自動化操縱
成為可能在實施操縱方面，飛機整體上優于飛行員。因此，在未
來的飛機駕駛中飛行員直接用手和腳對飛機操縱裝置，尤其是主
操縱裝置實施的操縱話動將大量減少。正常情況下有可能完全不
需要，只是在處置特殊情況時才有可能需要。即使有一小部分具
體操縱話動對飛行員體力的依賴程度也顯著降低。可以說，在飛
機駕駛中飛行員與飛機的能量交換大量減少。
    其次，決策和管理話動成為主要任務。由于飛機諸子系統自
動化功能達到足以完全替代飛行員具體操縱的程度，同時，受到飛
機特性和航空科技水平的限制，整機系統集成化水平的提高還需
要有一個過程達到足以替代飛行員操縱控制的程度更需要一個
相當長的時期。因此，在未來的飛機駕駛中，飛行員的職能主要是
使諸子系統集成，管理和控制各系統的運行。而具體的信息收集、
處理和操縱等任務，則交由飛機自動執行。可以說，在飛機駕駛
中，飛行員與飛機的信息交換將顯著增加。
第二節飛機駕駛方式進一步轉變
    根據飛行員駕駛職能的變化，未來飛機駕駛方式也將相應地
發生變化。這種變化表現在隨著條件的不同，而選擇不同的駕駛
模式。大體有三種情況
    f一）典型務件下的典型模式
    在實際飛行祭件與標準條件相符，既定飛行目的沒有改變的
情況下，飛機駕駛的任務主要由飛機承擔。比如，起飛、上升、進入
預定航線、下降越近、著陸等駕駛任務，全部或大部分由飛機自動
完成。
    仁二）非典型務件下的典型模式
    在既定飛行目的沒有改變．而實際飛行條件與標準條件不符
的情況下飛機駕駛的任務由飛行員和飛機共同承擔。飛行員通
過飛機收集信息，并作出判斷與決策，然后再交由飛機執行操作
(圖12-1)。
    圖12 1非典型條件下典型模式的駕駛方式
    比如，對空中或地面（水上）目標實施攻擊，是一個典型模式駕
駛問題但實際飛行條件多數時候與標準條件難以相符。一般情
況下飛行員先操縱飛機收集有關目標信息，并通過飛機進行精確
計算分析然后，飛行員根據需要選擇目標，再交由飛機自動執行
攻擊。
    (二)非典型務件下的非典型模式
    在飛行狀態出現事先沒有預想到的情況時，飛機駕駛的任務
主要由飛行員承擔。比如，出現了復雜的特殊情況，信息的收集、
判斷決策、實施操縱等都由飛行員具體實施。飛行員在先進飛機
上進行手工操縱時，有時需要取消飛機的自動控制。比如，駕駛蘇
  27飛機做“普加喬夫眼鏡蛇”機動飛行時，需要關閉機上電傳操
縱和極限狀態控制系統。這種現象有些與駕駛自動化程度較低飛
機的情況相類似。
    駕駛方式的變化不僅體現在基本駕駛方面，也體現在戰斗技
術方面。在過去的100多年里，以空中偵察、射擊、轟炸和對地攻
擊等為主的戰斗技術，圍繞提高行功精確度和自我生存能力，在作
業區域、信包收集與處理、武器投放方式等方面不斷發展。未來一
個時期戰斗技術仍將沿著原有發展方向繼續加速發展(表12
2)。
表12 2戰斗技術的發展
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┃技術內墻  ┃    形成過程              ┃    發展趨勢              ┃
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┃          ┃    臨空、近距離——目標  ┃                          ┃
┃怍業區域  ┃                          ┃    戰區外、超遠距離      ┃
┃          ┃外、遠距離                ┃                          ┃
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┃          ┃    目視——目視+近距探   ┃    遠距探測+遠距接收（作 ┃
┃收集信息  ┃測——近距探測+近距接收   ┃                          ┃
┃          ┃（作戰大系統提供）        ┃戰大系統提供）            ┃
　
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