曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

    可逆和不可逆特殊情況與良性和惡性特殊情況有一定的交
叉。但是，良性特殊情況并不等于可逆特殊情況，惡性特殊情況
也不是不可逆特殊情況。主要區(qū)別是惡性特殊情況可以向良性特
殊情況轉(zhuǎn)化而不可逆特殊情況卻不能向可逆特殊情況轉(zhuǎn)化。在
出現(xiàn)不可逆特殊情況時(shí)飛行員所能做的只是怎么減少損失而
不能避免損失。
    二、特殊情況的特性
    與正常飛行情況相比飛機(jī)駕駛中的特殊情況育許多鮮明的
特性。認(rèn)識(shí)這些特性，對(duì)于增加處置話動(dòng)的針對(duì)性、有效性具有
重要意義。特殊情況的特性主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面
    f一）突發(fā)性
    正常飛行按照預(yù)定程序進(jìn)行空中的飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況
和飛行狀態(tài)等是預(yù)先設(shè)置的可以預(yù)知的情況。即使在預(yù)定程序
中沒(méi)有設(shè)置而飛行中出現(xiàn)了這樣那樣的飛行偏差但其產(chǎn)生、
發(fā)展是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程且最終結(jié)果仍在飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作
范圍和飛行性能包線Z內(nèi)。離正常飛行目的并不遠(yuǎn)，采用常規(guī)方
法可以控制和修正，再加上多數(shù)偏差以往經(jīng)常出現(xiàn)。所以，沒(méi)有
出乎飛行員的意料，并不感到陌生和意外。
    飛機(jī)駕駛中的特殊情況是在正常飛行中突然出現(xiàn)的異常情
況。不論是飛機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)故障、飛行環(huán)境惡化，還是飛行狀態(tài)嚴(yán)
重失控的情況飛行員在事先對(duì)發(fā)生時(shí)機(jī)不可能預(yù)知更不可能
在預(yù)定飛行程序中設(shè)置處置方法。通常情況下，飛機(jī)駕駛中的特
殊情況發(fā)生前沒(méi)有明顯征兆或雖有征兆但存續(xù)時(shí)間很短、發(fā)
展很快。情況出現(xiàn)得很突然，完全出乎飛行員的意料Z外。而
且，在以往的正常飛行中，沒(méi)有見(jiàn)過(guò)所發(fā)生的特殊情況的樣式。
因此，飛行員有一種陌生感，對(duì)感官的沖擊力較大。
    (-)危害性
    正常飛行是在安全余度的保護(hù)下實(shí)施的。盡管經(jīng)常也會(huì)出現(xiàn)
飛行偏差但由于偏差的產(chǎn)生原因、發(fā)展趨勢(shì)等相對(duì)簡(jiǎn)單比較
容易判斷準(zhǔn)確。所以，修正決策比較容易作出，針對(duì)性也比較
強(qiáng)。修正措施與飛行偏差，幾乎可以做到一對(duì)一。當(dāng)一種偏差出
現(xiàn)時(shí)能很快找到一種修正方法以修正、消除或控制其產(chǎn)生的
影響。并且，由于飛行偏差的發(fā)展相對(duì)緩慢，對(duì)弋行狀態(tài)的影響
較小，又可以預(yù)知預(yù)測(cè)，允許修正方法與其有多對(duì)一的關(guān)系。修
正一種飛行偏差，有多種方法可供選擇，修正操縱的余度大。比
如修正側(cè)風(fēng)對(duì)航跡方向的影響既可以采取預(yù)防式駕駛行動(dòng)
預(yù)先采取措施消除側(cè)風(fēng)對(duì)飛行的影響也可以采取修正式駕駛行
動(dòng)，在側(cè)風(fēng)已經(jīng)對(duì)飛行產(chǎn)生影響后，再根據(jù)偏差情況進(jìn)行修正
還可以采取綜合式駕駛行動(dòng)預(yù)防與修正相結(jié)合消除和修正側(cè)風(fēng)
的影響。
    飛機(jī)駕駛中的特殊情況是一種直接或間接危及飛行安全的情
況其特殊性和復(fù)雜性，決定了作出正確處置的決策不是一件輕
而易舉的事。一方面，特殊情況的產(chǎn)生，就意味著事先采取的預(yù)
防措施沒(méi)有奏效。處置特殊情況可供選擇的只有修正式一種方
法只能根據(jù)具體情況實(shí)施具體處置。特殊情況產(chǎn)生的原因十分
特殊需要采取一種特殊的處置方法，才能控制或消除它的不良
影響。也就是說(shuō)特殊情況本身對(duì)處置方法的要求很高，只有一
對(duì)一才能奏效處置操縱的余度小。另一方面，特殊情況往往發(fā)
生突然、發(fā)展很快多數(shù)是“黑箱”模式，回信息相對(duì)較少，原
因有時(shí)難以準(zhǔn)確判斷。在心理壓力比較大、可供思考的時(shí)間比較
短的情況下飛行員決策的正確性受到嚴(yán)重制約。也就是說(shuō)，尋
找處置方法的環(huán)境、途徑、時(shí)間等方面有許多不利因素，特殊情
況對(duì)處置方法的高要求，與在各方面因素制約下作出決策的低正
確率形成了鮮明的反差。因此，特殊情況一旦產(chǎn)生，其危害性便
與Z俱來(lái)并隨著情況的發(fā)展越來(lái)越嚴(yán)重。
    （三）緊迫性
    飛行偏差作為飛行狀態(tài)的異化，“串聯(lián)”在正常的飛行程序
當(dāng)中。無(wú)論在感知發(fā)現(xiàn)、判斷決策方面，還是在實(shí)施操縱方面，
修正偏差的注意力投八方向都與正常操縱基本一致，并沒(méi)有增加
新的操縱通道。也可以說(shuō)，修正飛行偏差的操縱，就是正常駕駛
行動(dòng)的一部分。同時(shí)．即使對(duì)飛行偏差修正不夠及時(shí)或暫時(shí)不作
修正其對(duì)實(shí)現(xiàn)飛行目的的影響程度也比鉸低，可供飛行員修正
的時(shí)間相對(duì)充裕。所以，正常飛行時(shí)，即使出現(xiàn)了飛行偏差，仍
可以按照預(yù)定的程序和節(jié)奏有條不紊地實(shí)施駕駛行動(dòng)。
    飛機(jī)駕駛中的特殊情況是從飛行狀態(tài)中“裂變”出來(lái)的．
    。控制論把無(wú)法觀察內(nèi)部結(jié)構(gòu)  只能從外部去認(rèn)識(shí)的客觀系統(tǒng)稱(chēng)作
“黑箱”。把通過(guò)對(duì)“黑箱”的輸入和輸出變量的研宄以探求“黑箱”內(nèi)
部規(guī)律從而實(shí)現(xiàn)對(duì)客體的控制的方法叫“黑箱方法”。
“并聯(lián)”在正常的飛行程序當(dāng)中。處置特殊情況在感知發(fā)現(xiàn)、判
斷決策和實(shí)施操縱等方面注意力投入方向與正常操縱并不一
致。或者說(shuō)，處置特殊情況的話動(dòng)，是在正常駕駛行動(dòng)基礎(chǔ)上增
加的一部分操縱話動(dòng)是正常操縱通道Z外出現(xiàn)的一個(gè)幾乎是全
新的操縱通道。比如，飛行中發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停車(chē)的特殊情況，一方
面飛行員要保持原有注意力分配與轉(zhuǎn)移方式、方法基本不變
以保持飛行狀態(tài)的穩(wěn)定，不致出現(xiàn)丟失狀態(tài)現(xiàn)象。另一方面，還
要投入相當(dāng)多的注意力收集發(fā)動(dòng)機(jī)方面的信息判斷特殊情況的
現(xiàn)狀和未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，作出處置的決策。實(shí)際上，注意力關(guān)注的
重點(diǎn)，已由原來(lái)的一個(gè)增加到了兩個(gè)(圖10 -1)。
圖加1發(fā)動(dòng)機(jī)故障時(shí)的注意力分配與轉(zhuǎn)移
    與此同時(shí)特殊情況一旦發(fā)生就要求飛行員必須在較短的
時(shí)間內(nèi)進(jìn)行處置。而且許多特殊情況可供處置的時(shí)間又非常
短。例如，vl前的中斷起飛，從發(fā)現(xiàn)、決斷到實(shí)施處置動(dòng)作僅
有幾秒鐘的時(shí)間。如果超過(guò)了VI才開(kāi)始做中斷起飛處置動(dòng)作，
　
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