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    可逆和不可逆特殊情況與良性和惡性特殊情況有一定的交
叉。但是，良性特殊情況并不等于可逆特殊情況，惡性特殊情況
也不是不可逆特殊情況。主要區(qū)別是惡性特殊情況可以向良性特
殊情況轉(zhuǎn)化而不可逆特殊情況卻不能向可逆特殊情況轉(zhuǎn)化。在
出現(xiàn)不可逆特殊情況時飛行員所能做的只是怎么減少損失而
不能避免損失。
    二、特殊情況的特性
    與正常飛行情況相比飛機駕駛中的特殊情況育許多鮮明的
特性。認識這些特性，對于增加處置話動的針對性、有效性具有
重要意義。特殊情況的特性主要表現(xiàn)在以下幾個方面
    f一）突發(fā)性
    正常飛行按照預(yù)定程序進行空中的飛機、發(fā)動機工作狀況
和飛行狀態(tài)等是預(yù)先設(shè)置的可以預(yù)知的情況。即使在預(yù)定程序
中沒有設(shè)置而飛行中出現(xiàn)了這樣那樣的飛行偏差但其產(chǎn)生、
發(fā)展是一個漸進的過程且最終結(jié)果仍在飛機、發(fā)動機正常工作
范圍和飛行性能包線Z內(nèi)。離正常飛行目的并不遠，采用常規(guī)方
法可以控制和修正，再加上多數(shù)偏差以往經(jīng)常出現(xiàn)。所以，沒有
出乎飛行員的意料，并不感到陌生和意外。
    飛機駕駛中的特殊情況是在正常飛行中突然出現(xiàn)的異常情
況。不論是飛機與發(fā)動機故障、飛行環(huán)境惡化，還是飛行狀態(tài)嚴(yán)
重失控的情況飛行員在事先對發(fā)生時機不可能預(yù)知更不可能
在預(yù)定飛行程序中設(shè)置處置方法。通常情況下，飛機駕駛中的特
殊情況發(fā)生前沒有明顯征兆或雖有征兆但存續(xù)時間很短、發(fā)
展很快。情況出現(xiàn)得很突然，完全出乎飛行員的意料Z外。而
且，在以往的正常飛行中，沒有見過所發(fā)生的特殊情況的樣式。
因此，飛行員有一種陌生感，對感官的沖擊力較大。
    (-)危害性
    正常飛行是在安全余度的保護下實施的。盡管經(jīng)常也會出現(xiàn)
飛行偏差但由于偏差的產(chǎn)生原因、發(fā)展趨勢等相對簡單比較
容易判斷準(zhǔn)確。所以，修正決策比較容易作出，針對性也比較
強。修正措施與飛行偏差，幾乎可以做到一對一。當(dāng)一種偏差出
現(xiàn)時能很快找到一種修正方法以修正、消除或控制其產(chǎn)生的
影響。并且，由于飛行偏差的發(fā)展相對緩慢，對弋行狀態(tài)的影響
較小，又可以預(yù)知預(yù)測，允許修正方法與其有多對一的關(guān)系。修
正一種飛行偏差，有多種方法可供選擇，修正操縱的余度大。比
如修正側(cè)風(fēng)對航跡方向的影響既可以采取預(yù)防式駕駛行動
預(yù)先采取措施消除側(cè)風(fēng)對飛行的影響也可以采取修正式駕駛行
動，在側(cè)風(fēng)已經(jīng)對飛行產(chǎn)生影響后，再根據(jù)偏差情況進行修正
還可以采取綜合式駕駛行動預(yù)防與修正相結(jié)合消除和修正側(cè)風(fēng)
的影響。
    飛機駕駛中的特殊情況是一種直接或間接危及飛行安全的情
況其特殊性和復(fù)雜性，決定了作出正確處置的決策不是一件輕
而易舉的事。一方面，特殊情況的產(chǎn)生，就意味著事先采取的預(yù)
防措施沒有奏效。處置特殊情況可供選擇的只有修正式一種方
法只能根據(jù)具體情況實施具體處置。特殊情況產(chǎn)生的原因十分
特殊需要采取一種特殊的處置方法，才能控制或消除它的不良
影響。也就是說特殊情況本身對處置方法的要求很高，只有一
對一才能奏效處置操縱的余度小。另一方面，特殊情況往往發(fā)
生突然、發(fā)展很快多數(shù)是“黑箱”模式，回信息相對較少，原
因有時難以準(zhǔn)確判斷。在心理壓力比較大、可供思考的時間比較
短的情況下飛行員決策的正確性受到嚴(yán)重制約。也就是說，尋
找處置方法的環(huán)境、途徑、時間等方面有許多不利因素，特殊情
況對處置方法的高要求，與在各方面因素制約下作出決策的低正
確率形成了鮮明的反差。因此，特殊情況一旦產(chǎn)生，其危害性便
與Z俱來并隨著情況的發(fā)展越來越嚴(yán)重。
    （三）緊迫性
    飛行偏差作為飛行狀態(tài)的異化，“串聯(lián)”在正常的飛行程序
當(dāng)中。無論在感知發(fā)現(xiàn)、判斷決策方面，還是在實施操縱方面，
修正偏差的注意力投八方向都與正常操縱基本一致，并沒有增加
新的操縱通道。也可以說，修正飛行偏差的操縱，就是正常駕駛
行動的一部分。同時．即使對飛行偏差修正不夠及時或暫時不作
修正其對實現(xiàn)飛行目的的影響程度也比鉸低，可供飛行員修正
的時間相對充裕。所以，正常飛行時，即使出現(xiàn)了飛行偏差，仍
可以按照預(yù)定的程序和節(jié)奏有條不紊地實施駕駛行動。
    飛機駕駛中的特殊情況是從飛行狀態(tài)中“裂變”出來的．
    。控制論把無法觀察內(nèi)部結(jié)構(gòu)  只能從外部去認識的客觀系統(tǒng)稱作
“黑箱”。把通過對“黑箱”的輸入和輸出變量的研宄以探求“黑箱”內(nèi)
部規(guī)律從而實現(xiàn)對客體的控制的方法叫“黑箱方法”。
“并聯(lián)”在正常的飛行程序當(dāng)中。處置特殊情況在感知發(fā)現(xiàn)、判
斷決策和實施操縱等方面注意力投入方向與正常操縱并不一
致。或者說，處置特殊情況的話動，是在正常駕駛行動基礎(chǔ)上增
加的一部分操縱話動是正常操縱通道Z外出現(xiàn)的一個幾乎是全
新的操縱通道。比如，飛行中發(fā)生發(fā)動機停車的特殊情況，一方
面飛行員要保持原有注意力分配與轉(zhuǎn)移方式、方法基本不變
以保持飛行狀態(tài)的穩(wěn)定，不致出現(xiàn)丟失狀態(tài)現(xiàn)象。另一方面，還
要投入相當(dāng)多的注意力收集發(fā)動機方面的信息判斷特殊情況的
現(xiàn)狀和未來發(fā)展趨勢，作出處置的決策。實際上，注意力關(guān)注的
重點，已由原來的一個增加到了兩個(圖10 -1)。
圖加1發(fā)動機故障時的注意力分配與轉(zhuǎn)移
    與此同時特殊情況一旦發(fā)生就要求飛行員必須在較短的
時間內(nèi)進行處置。而且許多特殊情況可供處置的時間又非常
短。例如，vl前的中斷起飛，從發(fā)現(xiàn)、決斷到實施處置動作僅
有幾秒鐘的時間。如果超過了VI才開始做中斷起飛處置動作，
　
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