曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

2 5．最大弋行高度一般為18000米左右，最大過載為9島為兼
顧亞音速和跨音速飛行通常采用中等后掠角、帶前緣邊條的薄
機(jī)翼并帶有隨速度和迎角變化而自動偏轉(zhuǎn)的前后緣機(jī)動襟翼或
縫翼。采用氣泡形座艙罩，增大了飛行員向周圍觀察的視界。座
艙用幾臺彩色或單色的多功能顯示器代替了以往繁雜的幾十種
儀表，其中有一臺平視顯示器。操縱系統(tǒng)廣泛采用數(shù)字式電傳操
縱系統(tǒng)，代替了以往的機(jī)械式操縱系統(tǒng)�？梢詫�(shí)施增穩(wěn)控制，防
止飛機(jī)進(jìn)入失速和螺旋。機(jī)載通信電臺廣泛使用頻率合成器，并
用微處理程序控制，實(shí)現(xiàn)了自動調(diào)諧。采用多普勒，慣性導(dǎo)航或
多普勒，慣性／無線電導(dǎo)航等組合導(dǎo)航系統(tǒng)導(dǎo)航精度和可靠性顯
著提高。裝有儀表著陸和空中交通管制等系統(tǒng)能自動進(jìn)近著陸
和自主掌握空中飛機(jī)動態(tài)。裝有數(shù)字式計(jì)算機(jī)控制的機(jī)載火力控
制系統(tǒng)飛行員能通過平視顯示器、多功能顯示器獲得敵機(jī)和己
機(jī)的有關(guān)信息控制機(jī)載武器瞄準(zhǔn)和發(fā)射。
    現(xiàn)代民用飛機(jī)的先進(jìn)技術(shù)主要表現(xiàn)在機(jī)載電子設(shè)備方面。飛
機(jī)的操縱系統(tǒng)采用電傳操縱發(fā)動機(jī)操縱采用全權(quán)限數(shù)字式發(fā)動
機(jī)操縱系統(tǒng)導(dǎo)航采用以全球定位系統(tǒng)f嗍）為核心的組合導(dǎo)
航系統(tǒng)座艙顯示采用電子飛行系統(tǒng)。根據(jù)民用飛行對安全性的
特殊要求一般裝配了風(fēng)切變探測報(bào)警和回避系統(tǒng)、空中交通警
告和避撞系統(tǒng)、近地告警系統(tǒng)等設(shè)備。
    現(xiàn)代先進(jìn)飛機(jī)自動化程度比較高收集信息、判斷決策和實(shí)
施操縱的大量話動，飛機(jī)可以自動完成。因此，飛行員在人機(jī)
系統(tǒng)中的地位發(fā)生了很大變化。據(jù)統(tǒng)計(jì)在現(xiàn)代先進(jìn)飛機(jī)駕駛行
動中建立在飛行員“目視思維手工”駕駛方式基礎(chǔ)上的傳
統(tǒng)的“一桿兩舵”駕駛技術(shù)僅占15 %- 25%其余都是利用控
制顯示裝置，通過按鈕、開關(guān)和鍵盤來控制飛機(jī)。因此，現(xiàn)代先
進(jìn)飛機(jī)的駕駛行動有許多顯著特點(diǎn)。
    f一）注意力分配與轉(zhuǎn)移范圍縮小
    普通弋機(jī)機(jī)載儀表、設(shè)備功能單一駕駛資源尤其是座艙資
源分散。在駕駛行動過程中飛行員需要到座艙內(nèi)外各點(diǎn)采集信
息，注意力分配與轉(zhuǎn)移的范圍大、頻率高。飛行員在目視外界
時，往往看不清座艙儀表的顯示。同時，由觀察座艙儀表轉(zhuǎn)向觀
察外界時既要調(diào)整眼球的焦距還要適應(yīng)外界亮度的變化大
約在0 8秒時間內(nèi)看不清目標(biāo)。在空戰(zhàn)、低空大速度、進(jìn)近著陸
等飛行時矛盾更為突出注意力很難合理分配與轉(zhuǎn)移  以致有時
出現(xiàn)信息遺漏、錯誤等現(xiàn)象。
    現(xiàn)代先進(jìn)飛機(jī)尤其是作戰(zhàn)飛機(jī)，座艙設(shè)備綜合化程度較高，
信包管理多已實(shí)現(xiàn)模塊化，采用時間分割顯示方式。特別是裝配
的平視顯示器能夠顯示駕駛行動所需要的主要信息，并可實(shí)現(xiàn)
顯示圖像與外景重疊。飛行員在飛機(jī)駕駛過程中，觀察外界與觀
察平顯的方向一致。實(shí)施瞄準(zhǔn)攻擊、航行、起飛、著陸等飛行，
在保持視線集中于前方的情況下，即可獲得所需的火控計(jì)算、導(dǎo)
航以及飛行軌跡控制等信息，無需再轉(zhuǎn)回座艙內(nèi)觀察儀表。即使
需要觀察座艙儀表，也可以通過為數(shù)不多的幾個綜合顯示器獲得
信息。因此注意力分配與轉(zhuǎn)移的范圍明顯縮小，頻率也大大降
低。
    例如駕駛幻影∞aa飛機(jī)起飛，一方面，可以通過天地
線與座艙風(fēng)擋關(guān)系位置，概略確定抬前輪的高度。另一方面，還
可以通過平顯精確保持迎角12a-140。由于收集視景信息與收集
平顯顯示信息的方向一致，所以做到了兩者的有機(jī)結(jié)合。而駕駛
未裝配平顯的飛機(jī)起飛，由于做不到收集視景信息與收集儀表顯
示信息兩者的結(jié)合，所以，一般不主張通過觀寮座艙儀表保持抬
前輪的迎角。駕駛幻影20 00飛機(jī)著陸，觀察的注意力也主要
集中在正前方。既可以收集到下滑方向信息，也可以通過將平顯
顯示的速度矢量對正下滑點(diǎn)，以收集速度的信息。收集下滑直、
方向和速度等要素信息的方向完全一致，不但注意力分配與轉(zhuǎn)移
的范圍小、頻率低，而且也大大提高了操縱動作的精度。
    (- )判斷決煢量減少
    普通飛機(jī)處理信息的自動化程度低，需要飛行員全過程地對
從各點(diǎn)收集來的信息進(jìn)行集成分析，作出判斷決策。采取的是
“全程伺服式”的信包管理方式，判斷決策量比較大�，F(xiàn)代先進(jìn)
飛機(jī)信息處理的自動化程度較高，可以采取“托付監(jiān)控式”的信
包管理方式。只要飛行員在幾個重要時機(jī)作出目標(biāo)輸入和決策選
擇飛機(jī)就能夠自動地收集與處理信息，使飛行狀態(tài)達(dá)到輸入目
標(biāo)的要求。多數(shù)時候飛行員處于一種對飛機(jī)自動執(zhí)行的監(jiān)控狀
態(tài)。此外  由于現(xiàn)代先進(jìn)飛機(jī)裝配電傳操縱系統(tǒng)，有迎角、過載
等極限限制功能。飛行中，飛行員不必再過多地關(guān)注迎角是否會
超過臨界迎角、飛機(jī)是否會失速進(jìn)入螺旋等問題，實(shí)現(xiàn)了“無顧
慮飛行”。所以飛行員的判斷決策量明顯減少。
    例如駕駛裝配普通無線電導(dǎo)航設(shè)備的飛機(jī)飛航線，領(lǐng)航準(zhǔn)
備時需要在地圖上畫航線、量距離和真航向，再查磁差算出磁航
向根據(jù)距離和速度算出飛行時間。飛行前，再根據(jù)當(dāng)時的風(fēng)
向、風(fēng)速計(jì)算地速、偏流，并考慮飛機(jī)的羅差來確定應(yīng)飛航向和
時間。飛行中還要根據(jù)儀表和地標(biāo)綜合判斷飛行航跡，有偏差
需在空中根據(jù)事先算得的修正系數(shù)心算出修正量。如果飛準(zhǔn)時到
達(dá)飛行前要計(jì)算一個詳細(xì)的調(diào)速表，飛行中根據(jù)到達(dá)檢查點(diǎn)的
預(yù)計(jì)時間和實(shí)際時間的差值，按預(yù)先計(jì)算好的數(shù)據(jù)調(diào)整速度，或
者進(jìn)行機(jī)動飛行消耗早到的時間。到下一個檢查點(diǎn)再復(fù)查，并視
情保持或修正速度。而駕駛有慣導(dǎo)的現(xiàn)代先進(jìn)飛機(jī)飛航線，只要
領(lǐng)航準(zhǔn)備時把轉(zhuǎn)彎點(diǎn)的經(jīng)緯度及有關(guān)數(shù)據(jù)輸入接插卡，上飛機(jī)后
把卡插入慣導(dǎo)控制盎，飛行中飛向哪個轉(zhuǎn)彎點(diǎn)就按下代表那個轉(zhuǎn)
彎點(diǎn)的號碼按鈕根據(jù)平顯指示進(jìn)行操縱就可以飛到目的地。以
　
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