曝光臺(tái) 注意防騙
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表示飛機(jī)駕駛行動(dòng)方案那么 飛機(jī)駕駛行動(dòng)方案的問(wèn)題結(jié)構(gòu)為
(5 -1)
最優(yōu)地達(dá)到飛行目的G
約束條件S (5-1)
可用駕駛資源R
飛機(jī)駕駛行動(dòng)方案 A=l
因?yàn)轱w行員的駕駛行動(dòng)不能超越可用駕駛資源的界限一
般把可用駕駛資源作為約束條件來(lái)考慮。所以飛行員所受到的
限制中包括駕駛資源的限制。于是，式5-1可以調(diào)整為(5
2)
最優(yōu)地達(dá)到飛行目的G
(5-2)
約束條件S
飛機(jī)駕駛行動(dòng)方案 A=P
行為科學(xué)認(rèn)為人類行動(dòng)的約束條件包括客觀世界的可用資
源作為客觀世界本質(zhì)規(guī)律反映的科學(xué)定律以及人的主觀見(jiàn)諸
客觀的法律、法規(guī)等三個(gè)層次。由此可見(jiàn)，飛機(jī)駕駛行動(dòng)的約束
條件，應(yīng)當(dāng)包括可支配的飛行員和飛機(jī)、空間、時(shí)間及地面保障
等駕駛資源，飛行科學(xué)定律，飛行法律規(guī)章和風(fēng)俗習(xí)慣等。在考
。在行為科學(xué)理論中問(wèn)題結(jié)構(gòu)是指為解決存在的問(wèn)題達(dá)到一定
的行動(dòng)目的在尋求合理的行動(dòng)方案時(shí)對(duì)問(wèn)題涉及的目標(biāo)、約束條件和
資源所作出的結(jié)構(gòu)安排。它反映了在解決問(wèn)題中 目標(biāo)、約束條件和資源
之間的聯(lián)系實(shí)質(zhì)上是分析和解決問(wèn)題的基本思路。
慮具體約束條件的情況下飛機(jī)駕駛行動(dòng)的問(wèn)題結(jié)構(gòu)為(5-3)
最優(yōu)地達(dá)到飛行目的G
約束條件S(5-3)
(D飛行科學(xué)定律．
(2)飛行法律規(guī)章、風(fēng)俗習(xí)慣等．
(3)可支配的飛行員和飛機(jī)、空間、時(shí)間及地面保障等資源。
飛機(jī)駕駛行動(dòng)方案 A=P
從式5-3中可以看出 (1)作為約束條件表明飛機(jī)駕駛
行動(dòng)方案不能逾越飛行科學(xué)定律。飛行科學(xué)中的基礎(chǔ)研究就是
研究與飛機(jī)飛行運(yùn)動(dòng)相關(guān)的定律從而明確飛機(jī)駕駛行動(dòng)能夠做
的以及不能做的范圍。這正如著名的技術(shù)哲學(xué)家湯德?tīng)査f(shuō)
“自然科學(xué)認(rèn)識(shí)的一個(gè)重要任務(wù)是精確地確定在給定的或假定的
條件下，系統(tǒng)的可能行為的限度。”。例如，曾經(jīng)困擾人們的失
速、螺旋問(wèn)題一時(shí)間成為提高飛機(jī)駕駛技術(shù)水平的障礙和飛行
安全的隱患。于是，人們?cè)趯?shí)踐探索的基礎(chǔ)上，從飛行科學(xué)基礎(chǔ)
理論研究做起，從原理上弄清螺旋的成因，尋找解決的辦法。理
論成果運(yùn)用到飛機(jī)駕駛實(shí)踐獲得了成功 “平刊匝”等改出法成
為飛行員對(duì)付某些型號(hào)飛機(jī)失速、螺旋的有效方法。
(2)作為約束條件表明飛機(jī)駕駛行動(dòng)方案已含有價(jià)值的成
分。它是人們思維的結(jié)果，蘊(yùn)涵著設(shè)計(jì)者所有的價(jià)值觀，同時(shí)也
反映了社會(huì)對(duì)飛機(jī)駕駛行動(dòng)的法律和價(jià)值要求。這也表明飛機(jī)
駕駛行動(dòng)不是價(jià)值中立而是育價(jià)值取向。如果它是飛行科學(xué)定
律的純粹演繹，那確實(shí)可以說(shuō)它沒(méi)有價(jià)值取向。但是，它是人類
。o;t術(shù)與技術(shù)哲學(xué)》鄒珊剛主編知識(shí)出版社1987年第1版第
的特殊行動(dòng)，因?yàn)橛辛巳说膮⑴c因素，就絕非飛行科學(xué)定律的簡(jiǎn)
單運(yùn)用或邏輯轉(zhuǎn)換也就非價(jià)值中立了。
隨著飛機(jī)駕駛話動(dòng)對(duì)社會(huì)影響的增大，社會(huì)對(duì)它的規(guī)范作用
日益增強(qiáng)。從實(shí)際情況看，就是增加了上述條件(2)的約束。
例如，隨著飛機(jī)長(zhǎng)途飛行性能的日益提高，領(lǐng)空權(quán)就成為突出的
問(wèn)題。因此，世界上幾乎所有的國(guó)家，都把領(lǐng)空權(quán)作為國(guó)家主權(quán)
的具體體現(xiàn)，以法律的形式進(jìn)行規(guī)范。同時(shí)，即使在同一個(gè)國(guó)家
和地區(qū)內(nèi)，隨著在天空中飛行飛機(jī)的增多，如何防止相互影響的
問(wèn)題也就突顯出來(lái)。所以，早在1910年，世界上（美國(guó)）就出
現(xiàn)了第一部管理飛機(jī)飛行話動(dòng)的法規(guī)。其后，為維持空中飛行秩
序，陸續(xù)制定了一系列飛行基本規(guī)則。在制定飛機(jī)駕駛行動(dòng)方案
時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格地遵守維護(hù)領(lǐng)空權(quán)和空中秩序的法律、法規(guī)。風(fēng)俗習(xí)
慣雖然不具有法律、法規(guī)的強(qiáng)制力，但它表現(xiàn)出的傳統(tǒng)文化的力
量，也在很大程度上影響飛機(jī)駕駛行動(dòng)。世界上有的民族有冒險(xiǎn)
的傳統(tǒng)，而有的民族卻謹(jǐn)小慎微有的團(tuán)體飛行作風(fēng)嚴(yán)謹(jǐn)而有
的團(tuán)體飛行作風(fēng)卻松散，制定飛機(jī)駕駛行動(dòng)方案必須考慮這些約
束條件。
（3是現(xiàn)實(shí)條件約束，它反映的是飛行員能夠使用的包括自
身和飛機(jī)、空間、時(shí)間、地面保障等駕駛資源，也就是實(shí)施飛機(jī)
駕駛行動(dòng)的現(xiàn)實(shí)雒力。飛行員生理、心理、思維，精神和飛機(jī)駕
駛技術(shù)水平，飛機(jī)的現(xiàn)實(shí)性能、維護(hù)狀況，飛行空間的高低、大
小，時(shí)間長(zhǎng)短，以及通信、導(dǎo)航、場(chǎng)道、氣象、飛行管制保障
等，所有這些都是飛行員可以利用的駕駛資源，也是約束駕駛行
動(dòng)的客觀條件。
飛機(jī)駕駛行動(dòng)方案是在三個(gè)條件“臺(tái)力”作用下產(chǎn)生的。當(dāng)
然，方案的得出絕不是三個(gè)條件簡(jiǎn)單的邏輯推理，而是一個(gè)需要
創(chuàng)造的過(guò)程。從駕駛行動(dòng)的問(wèn)題結(jié)構(gòu)可以看出，這是一個(gè)最優(yōu)化
問(wèn)題。也就是說(shuō)，滿足約束條件的“解”即方案不是唯一的有
時(shí)甚至是無(wú)窮的，而求得一個(gè)最優(yōu)的或臺(tái)意的方案則需要?jiǎng)?chuàng)造。
更何況，這三個(gè)約束條件，實(shí)際上不是也不可能以精確的量的形
式給定，方案的求得更需要?jiǎng)?chuàng)造。即使在每個(gè)約束條件內(nèi)部也
有一個(gè)協(xié)調(diào)各個(gè)具體約束條件的問(wèn)題。比如根據(jù)管理科學(xué)的
“木桶原理”。，在約束條件(3)的內(nèi)部，決定飛機(jī)駕駛行動(dòng)整
體現(xiàn)實(shí)能力強(qiáng)弱的是最薄弱的要素和環(huán)節(jié)。因此在確立飛機(jī)駕
駛行動(dòng)方案時(shí)，還需要考慮各類客觀駕駛資源Z間的協(xié)調(diào)和選擇
問(wèn)題。
第三節(jié) 飛機(jī)駕駛行動(dòng)規(guī)則的結(jié)構(gòu)
通過(guò)前面的研究可以看出，飛機(jī)駕駛行動(dòng)實(shí)質(zhì)上是一個(gè)控制
問(wèn)題，人機(jī)系統(tǒng)是一個(gè)控制系統(tǒng)。由于控制系統(tǒng)運(yùn)行存在‘輸
入輸出”的邏輯結(jié)構(gòu)。，在人機(jī)系統(tǒng)中系統(tǒng)輸人的飛行目
的轉(zhuǎn)換為飛行員的操縱動(dòng)作作用于飛機(jī)，飛機(jī)輸出飛行狀態(tài)。因
此，飛機(jī)駕駛行動(dòng)規(guī)則作為技術(shù)規(guī)則，也有著同樣的“輸入／輸
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
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飛機(jī)駕駛學(xué)(40)
