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  (-)空間比較
  由于受到駕駛艙位置和儀器、儀表性能的限制，飛行員收集
刮的單個信息往往都有一定的局限陛，只能從一個側(cè)面反映飛
行狀態(tài)。所以，只有對有關(guān)信息進(jìn)行綜合比較，才能對飛行狀態(tài)
及其變化趨勢作出準(zhǔn)確的判斷。為此，飛行員應(yīng)把同一時間內(nèi)的
上下、左右、內(nèi)外、遠(yuǎn)近等不同空間內(nèi)獲得的信息進(jìn)行比較，充
分發(fā)揮不同通道信息的互補作用，得出飛行狀態(tài)的準(zhǔn)確判斷結(jié)
論。
    例如  目視飛行中，為準(zhǔn)確判斷起飛方向，應(yīng)近處看機(jī)頭，
遠(yuǎn)處看跑道（目標(biāo)）．注意觀察兩側(cè)．左右反復(fù)對照。為準(zhǔn)確判
斷下滑著陸方向應(yīng)縱觀跑道全貌，左右位置對照。為準(zhǔn)確判斷
機(jī)動飛行的狀態(tài)應(yīng)座艙外看風(fēng)擋與天地線關(guān)系位置，座艙內(nèi)看
地平儀、逮度、航向指示器和載荷表等儀表指示。
    二、推測
    飛行狀態(tài)與飛行狀態(tài)、要素與要素Z間是相互聯(lián)系的，有一
種對應(yīng)的聯(lián)動關(guān)系。前面狀態(tài)的變化，必然舍引起后面狀態(tài)的變
化。一部分要素的變化，必然會引起另一部分要素的變化。在對
飛行狀態(tài)進(jìn)行判斷時，應(yīng)根據(jù)這一特點，通過由此及彼的聯(lián)想，
由現(xiàn)在的飛行狀態(tài)或要素，推測未來的狀態(tài)或要素，以預(yù)測飛行
狀態(tài)的發(fā)展趨勢，爭取和把握駕駛行動的主動（圖8-”。
    圖8-8逆向推測
    保持預(yù)定的飛行參數(shù)如果發(fā)現(xiàn)駕駛行動的實際結(jié)果與飛行
目的相比出現(xiàn)了偏差，那么，應(yīng)聯(lián)想到外界的因素發(fā)生了變化。
E時Ⅱ，航跡位置出現(xiàn)了偏差，應(yīng)聯(lián)想到側(cè)風(fēng)的影響發(fā)生了變化。
到達(dá)時刻出現(xiàn)了偏差，應(yīng)聯(lián)想到順風(fēng)或逆風(fēng)的影響發(fā)生了變化。
著陸目測出現(xiàn)了偏差，應(yīng)聯(lián)想到風(fēng)或氣溫的影響發(fā)生了變化。
  其它飛行參數(shù)保持正常的情況下，如果發(fā)現(xiàn)某些飛行參數(shù)與
當(dāng)時飛行狀態(tài)不符，那么，應(yīng)聯(lián)想到自己可能實施了非正常操縱
或飛機(jī)、發(fā)動機(jī)有故障。比如，發(fā)現(xiàn)飛行速度大得與飛行狀態(tài)不
符應(yīng)聯(lián)想到誤開了加力或速度表出現(xiàn)了故障。發(fā)現(xiàn)飛行速度小
得與飛行狀態(tài)不符，應(yīng)聯(lián)想到誤放了減速裝置。下滑著陸過程
中發(fā)現(xiàn)飛行速度大得與飛行狀態(tài)不符，應(yīng)聯(lián)想到著陸裝置沒有
放好。
    飛機(jī)駕駛實踐中，應(yīng)用逆向推測方法及時修正較大飛行偏
差、糾正決策和操縱錯誤的事例很多。同時，運用這一方法不
當(dāng)導(dǎo)致嚴(yán)重問題發(fā)生的情況也屢見不鮮。例如，某飛行員駕機(jī)
單飛航行加入航線后，在飛機(jī)平飛的情況下發(fā)現(xiàn)速度表指示增
大便收油門修正。但速度表的指示不但不減小，反而持續(xù)增
加連連續(xù)收油門。即便如此，速度表指示還是不斷增加，最后
指示超過了音速飛機(jī)進(jìn)入不明狀態(tài)末改出，被迫棄機(jī)跳傘。事
后查明因飛機(jī)動靜壓系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)冰，速度表出現(xiàn)了罕見的反指
故障實際飛行速度越小指示就越大。其實，在這個事例中，如
果飛行員能夠正確運用逆向推測法，就可以很快判斷出導(dǎo)致飛行
狀態(tài)異常的原因避免嚴(yán)重問題的發(fā)生。再如，某飛行員駕機(jī)單
飛空域返場加入起落航線，“T”字布正側(cè)方由于忙于觀察前機(jī)，
沒有按操縱規(guī)程放下超落架。三轉(zhuǎn)彎后，發(fā)現(xiàn)速度大得較多，沒
有運用逆向推測法及時檢查前面已經(jīng)實施的操縱動作，只是簡單
地收油門修正。四轉(zhuǎn)彎后，感到下滑速度大，叉沒有及時推測原
因而是盲目收油門、放減速板進(jìn)行調(diào)整。結(jié)果，飛機(jī)在沒有放
下起落架的情況下，機(jī)腹、翼尖擦地，滑跑一段距離后停住，飛
行員離開座艙  飛機(jī)著火燒毀。
    三、決策
    在飛機(jī)駕駛行動中，決策環(huán)節(jié)首先需要解決的是“做什么”
的問題也就是要回答如何確定具體行動目的。在既定的飛行任
務(wù)中總的駕駛行動目的及其階段行動目的是預(yù)先確定的，但在
它們Z下還需要根據(jù)當(dāng)時的情況確定具體的行動目的。這些具
體目的與總目的和階段目的相比，對具體駕駛行動的牽引作用更
大，可操作性更強(qiáng)。
    為了解決駕駛過程的基本矛盾，應(yīng)盡量防止產(chǎn)生飛行偏差。
為此確定駕駛行動具體目的時，應(yīng)以預(yù)防式駕駛行動為主，把
外界的干擾抵消在尚未產(chǎn)生影響的階段。以對飛行狀態(tài)、影響因
素準(zhǔn)確判斷為基本依據(jù)，在預(yù)定操縱程序的基礎(chǔ)上，增加一個足
以抵消外界干擾的預(yù)防操縱量，確定一個“預(yù)定程序十預(yù)防操
縱”的新的具體飛行目的。例如，飛行中，通過分析航跡的變
化，對風(fēng)向、風(fēng)速的變化作出了判斷。那么，在確定下帽著陸操
縱具體目的時就應(yīng)在預(yù)定程序的基礎(chǔ)上，考慮風(fēng)的影響。通過
改變進(jìn)入四轉(zhuǎn)彎時機(jī)、坡度和調(diào)整高度、下滑點、航向、速度等
辦法，抵消風(fēng)的影響。使飛機(jī)的運動軌跡與預(yù)定軌跡一致，駕駛
行動結(jié)果與飛行目的一致。
    在“做什么”的問題弄清楚Z后，決策環(huán)節(jié)還需要解決“怎
么做”的問題。明確如何達(dá)到駕駛行動具體目的，也就是怎樣達(dá)
到預(yù)定的飛行狀態(tài)。為此，應(yīng)運級分解目標(biāo)，遂次達(dá)到飛行目的
的要求。在確定狀態(tài)控制目的方面，應(yīng)先求穩(wěn)、后求準(zhǔn)。先把飛
機(jī)狀態(tài)穩(wěn)定住，再在此基礎(chǔ)土準(zhǔn)確實施操縱。在確定狀態(tài)精確度
目的方面，應(yīng)先大后小、先概略后精確。先使飛行狀態(tài)大致朝標(biāo)
準(zhǔn)狀態(tài)變化再使數(shù)據(jù)等細(xì)微Z處與標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)一致。
    先大后小、先略后精決策方法，是重要的飛機(jī)駕駛行動方法
Z一在駕駛話動中運用得十分普遍，每次飛行都要反復(fù)地使
用。目視飛行中，一般先根據(jù)飛機(jī)或座艙風(fēng)擋與天地線、長機(jī)、
攻擊目標(biāo)、跑道、地面等外界視景的關(guān)系位置，使飛行狀態(tài)概略
地與標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)一薊。然后，根據(jù)儀表指示等信息，把飛行狀態(tài)精
確地調(diào)整到與標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)一致。儀表飛行中，先根據(jù)地平儀指示，
大體使飛行狀態(tài)與標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)一致。再根據(jù)其它儀表的指示，精確
地調(diào)整飛行狀態(tài)。
    倒如，目見機(jī)動盤旋飛行中，應(yīng)先根據(jù)座艙風(fēng)擋與天地線的
　
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