曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

  (-)空間比較
  由于受到駕駛艙位置和儀器、儀表性能的限制，飛行員收集
刮的單個(gè)信息往往都有一定的局限陛，只能從一個(gè)側(cè)面反映飛
行狀態(tài)。所以，只有對(duì)有關(guān)信息進(jìn)行綜合比較，才能對(duì)飛行狀態(tài)
及其變化趨勢作出準(zhǔn)確的判斷。為此，飛行員應(yīng)把同一時(shí)間內(nèi)的
上下、左右、內(nèi)外、遠(yuǎn)近等不同空間內(nèi)獲得的信息進(jìn)行比較，充
分發(fā)揮不同通道信息的互補(bǔ)作用，得出飛行狀態(tài)的準(zhǔn)確判斷結(jié)
論。
    例如  目視飛行中，為準(zhǔn)確判斷起飛方向，應(yīng)近處看機(jī)頭，
遠(yuǎn)處看跑道（目標(biāo)）．注意觀察兩側(cè)．左右反復(fù)對(duì)照。為準(zhǔn)確判
斷下滑著陸方向應(yīng)縱觀跑道全貌，左右位置對(duì)照。為準(zhǔn)確判斷
機(jī)動(dòng)飛行的狀態(tài)應(yīng)座艙外看風(fēng)擋與天地線關(guān)系位置，座艙內(nèi)看
地平儀、逮度、航向指示器和載荷表等儀表指示。
    二、推測
    飛行狀態(tài)與飛行狀態(tài)、要素與要素Z間是相互聯(lián)系的，有一
種對(duì)應(yīng)的聯(lián)動(dòng)關(guān)系。前面狀態(tài)的變化，必然舍引起后面狀態(tài)的變
化。一部分要素的變化，必然會(huì)引起另一部分要素的變化。在對(duì)
飛行狀態(tài)進(jìn)行判斷時(shí)，應(yīng)根據(jù)這一特點(diǎn)，通過由此及彼的聯(lián)想，
由現(xiàn)在的飛行狀態(tài)或要素，推測未來的狀態(tài)或要素，以預(yù)測飛行
狀態(tài)的發(fā)展趨勢，爭取和把握駕駛行動(dòng)的主動(dòng)（圖8-”。
    圖8-8逆向推測
    保持預(yù)定的飛行參數(shù)如果發(fā)現(xiàn)駕駛行動(dòng)的實(shí)際結(jié)果與飛行
目的相比出現(xiàn)了偏差，那么，應(yīng)聯(lián)想到外界的因素發(fā)生了變化。
E時(shí)Ⅱ，航跡位置出現(xiàn)了偏差，應(yīng)聯(lián)想到側(cè)風(fēng)的影響發(fā)生了變化。
到達(dá)時(shí)刻出現(xiàn)了偏差，應(yīng)聯(lián)想到順風(fēng)或逆風(fēng)的影響發(fā)生了變化。
著陸目測出現(xiàn)了偏差，應(yīng)聯(lián)想到風(fēng)或氣溫的影響發(fā)生了變化。
  其它飛行參數(shù)保持正常的情況下，如果發(fā)現(xiàn)某些飛行參數(shù)與
當(dāng)時(shí)飛行狀態(tài)不符，那么，應(yīng)聯(lián)想到自己可能實(shí)施了非正常操縱
或飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)有故障。比如，發(fā)現(xiàn)飛行速度大得與飛行狀態(tài)不
符應(yīng)聯(lián)想到誤開了加力或速度表出現(xiàn)了故障。發(fā)現(xiàn)飛行速度小
得與飛行狀態(tài)不符，應(yīng)聯(lián)想到誤放了減速裝置。下滑著陸過程
中發(fā)現(xiàn)飛行速度大得與飛行狀態(tài)不符，應(yīng)聯(lián)想到著陸裝置沒有
放好。
    飛機(jī)駕駛實(shí)踐中，應(yīng)用逆向推測方法及時(shí)修正較大飛行偏
差、糾正決策和操縱錯(cuò)誤的事例很多。同時(shí)，運(yùn)用這一方法不
當(dāng)導(dǎo)致嚴(yán)重問題發(fā)生的情況也屢見不鮮。例如，某飛行員駕機(jī)
單飛航行加入航線后，在飛機(jī)平飛的情況下發(fā)現(xiàn)速度表指示增
大便收油門修正。但速度表的指示不但不減小，反而持續(xù)增
加連連續(xù)收油門。即便如此，速度表指示還是不斷增加，最后
指示超過了音速飛機(jī)進(jìn)入不明狀態(tài)末改出，被迫棄機(jī)跳傘。事
后查明因飛機(jī)動(dòng)靜壓系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)冰，速度表出現(xiàn)了罕見的反指
故障實(shí)際飛行速度越小指示就越大。其實(shí)，在這個(gè)事例中，如
果飛行員能夠正確運(yùn)用逆向推測法，就可以很快判斷出導(dǎo)致飛行
狀態(tài)異常的原因避免嚴(yán)重問題的發(fā)生。再如，某飛行員駕機(jī)單
飛空域返場加入起落航線，“T”字布正側(cè)方由于忙于觀察前機(jī)，
沒有按操縱規(guī)程放下超落架。三轉(zhuǎn)彎后，發(fā)現(xiàn)速度大得較多，沒
有運(yùn)用逆向推測法及時(shí)檢查前面已經(jīng)實(shí)施的操縱動(dòng)作，只是簡單
地收油門修正。四轉(zhuǎn)彎后，感到下滑速度大，叉沒有及時(shí)推測原
因而是盲目收油門、放減速板進(jìn)行調(diào)整。結(jié)果，飛機(jī)在沒有放
下起落架的情況下，機(jī)腹、翼尖擦地，滑跑一段距離后停住，飛
行員離開座艙  飛機(jī)著火燒毀。
    三、決策
    在飛機(jī)駕駛行動(dòng)中，決策環(huán)節(jié)首先需要解決的是“做什么”
的問題也就是要回答如何確定具體行動(dòng)目的。在既定的飛行任
務(wù)中總的駕駛行動(dòng)目的及其階段行動(dòng)目的是預(yù)先確定的，但在
它們Z下還需要根據(jù)當(dāng)時(shí)的情況確定具體的行動(dòng)目的。這些具
體目的與總目的和階段目的相比，對(duì)具體駕駛行動(dòng)的牽引作用更
大，可操作性更強(qiáng)。
    為了解決駕駛過程的基本矛盾，應(yīng)盡量防止產(chǎn)生飛行偏差。
為此確定駕駛行動(dòng)具體目的時(shí)，應(yīng)以預(yù)防式駕駛行動(dòng)為主，把
外界的干擾抵消在尚未產(chǎn)生影響的階段。以對(duì)飛行狀態(tài)、影響因
素準(zhǔn)確判斷為基本依據(jù)，在預(yù)定操縱程序的基礎(chǔ)上，增加一個(gè)足
以抵消外界干擾的預(yù)防操縱量，確定一個(gè)“預(yù)定程序十預(yù)防操
縱”的新的具體飛行目的。例如，飛行中，通過分析航跡的變
化，對(duì)風(fēng)向、風(fēng)速的變化作出了判斷。那么，在確定下帽著陸操
縱具體目的時(shí)就應(yīng)在預(yù)定程序的基礎(chǔ)上，考慮風(fēng)的影響。通過
改變進(jìn)入四轉(zhuǎn)彎時(shí)機(jī)、坡度和調(diào)整高度、下滑點(diǎn)、航向、速度等
辦法，抵消風(fēng)的影響。使飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)軌跡與預(yù)定軌跡一致，駕駛
行動(dòng)結(jié)果與飛行目的一致。
    在“做什么”的問題弄清楚Z后，決策環(huán)節(jié)還需要解決“怎
么做”的問題。明確如何達(dá)到駕駛行動(dòng)具體目的，也就是怎樣達(dá)
到預(yù)定的飛行狀態(tài)。為此，應(yīng)運(yùn)級(jí)分解目標(biāo)，遂次達(dá)到飛行目的
的要求。在確定狀態(tài)控制目的方面，應(yīng)先求穩(wěn)、后求準(zhǔn)。先把飛
機(jī)狀態(tài)穩(wěn)定住，再在此基礎(chǔ)土準(zhǔn)確實(shí)施操縱。在確定狀態(tài)精確度
目的方面，應(yīng)先大后小、先概略后精確。先使飛行狀態(tài)大致朝標(biāo)
準(zhǔn)狀態(tài)變化再使數(shù)據(jù)等細(xì)微Z處與標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)一致。
    先大后小、先略后精決策方法，是重要的飛機(jī)駕駛行動(dòng)方法
Z一在駕駛話動(dòng)中運(yùn)用得十分普遍，每次飛行都要反復(fù)地使
用。目視飛行中，一般先根據(jù)飛機(jī)或座艙風(fēng)擋與天地線、長機(jī)、
攻擊目標(biāo)、跑道、地面等外界視景的關(guān)系位置，使飛行狀態(tài)概略
地與標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)一薊。然后，根據(jù)儀表指示等信息，把飛行狀態(tài)精
確地調(diào)整到與標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)一致。儀表飛行中，先根據(jù)地平儀指示，
大體使飛行狀態(tài)與標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)一致。再根據(jù)其它儀表的指示，精確
地調(diào)整飛行狀態(tài)。
    倒如，目見機(jī)動(dòng)盤旋飛行中，應(yīng)先根據(jù)座艙風(fēng)擋與天地線的
　
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