曝光臺(tái) 注意防騙
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┃感覺(jué)不到飛行狀態(tài)變化 ┃ ┃ ┃
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┃ 倒飛錯(cuò)覺(jué) ┃ ┃ ┃
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┃ 說(shuō)明 ┃ 包括一人出現(xiàn)兩種以上錯(cuò)覺(jué) ┃
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五、不同高度飛行
隨著高度的變化,空氣密度和飛行機(jī)動(dòng)范圍等都發(fā)生了很大
變化。因而,對(duì)飛機(jī)駕駛行動(dòng)的方式、方法也提出了許多特殊的
要求。
(一)低空、超低空飛行
低空、超低空飛行,高度余地小,加上機(jī)載儀器、儀表有一
定的延遲和指示誤差。因此,判斷飛行狀態(tài)、實(shí)施操縱動(dòng)作應(yīng)以
天地線與風(fēng)擋關(guān)系位置為主要依據(jù),以觀察儀表為輔助依據(jù)。飛
行狀態(tài)變換過(guò)程中,應(yīng)盡量避免觀察座艙內(nèi)儀表。
低空、超低空飛行,天地線投影在風(fēng)擋上的位置變高,飛機(jī)
在平飛狀態(tài)也有機(jī)頭低、處于下降狀態(tài)的感覺(jué)。四周地標(biāo)高于飛
機(jī),地標(biāo)的立體感增強(qiáng),鳥(niǎo)類(lèi)話(huà)動(dòng)頻繁,飛行員受外界因素的干
擾大,精神始終處于緊張狀態(tài),精力體力消耗多,容易疲勞。低
空、超低空飛行中,應(yīng)避免長(zhǎng)時(shí)間在較低的高度層話(huà)動(dòng)防止因
為過(guò)度疲勞影響操縱。
由于飛行高度低,觀察地標(biāo)可見(jiàn)范圍小。發(fā)現(xiàn)地物的距離
近,觀察地標(biāo)的時(shí)間短促。通信設(shè)備、地面雷達(dá)的工作距離縮
短,無(wú)線電羅盤(pán)誤差大,給準(zhǔn)確判斷與保持空域位置增加了難
度。在預(yù)定空域飛行,應(yīng)選擇一明顯地標(biāo),并圍繞其實(shí)施動(dòng)作。
航線飛行應(yīng)嚴(yán)格保持預(yù)定航向,綜合利用各種導(dǎo)航設(shè)備和方法判
斷與修正航跡。
低空、超低空飛行中,受地形、地貌影響,氣流不穩(wěn),飛機(jī)
容易產(chǎn)生顛簸,山區(qū)丘陵地帶、江河湖泊地區(qū)及炎熱季節(jié)更為明
顯。因此,修正操縱動(dòng)作要迅速、準(zhǔn)確,以及時(shí)消除氣流的干
擾。
低空、超低空飛行的視景信息體系,與中、高空飛行差異較
大。因此,經(jīng)常容易產(chǎn)生視錯(cuò)覺(jué)。直線飛行時(shí),大地景物快速后
掠,視動(dòng)角速度大。飛行員通過(guò)與記憶中已經(jīng)形成的起飛、著陸
的視動(dòng)角速度相比,感到飛機(jī)已經(jīng)接近地面,容易誤離為低有
時(shí)甚至懷疑高度表的指示。特別是編隊(duì)飛行,會(huì)感到長(zhǎng)機(jī)高度很
低,有與高大地物相撞的感覺(jué)。在機(jī)動(dòng)轉(zhuǎn)彎飛行中,多有t啵度
加大,機(jī)頭向下栽”的感覺(jué),容易不自覺(jué)地減小坡度、拉桿上升
高度。能見(jiàn)度不良的天氣條件下,判斷目標(biāo)容易誤近為遠(yuǎn)、誤低
為高。因此,飛機(jī)駕駛行動(dòng)中,飛行員應(yīng)加強(qiáng)有意注意,并控制
好觀察外界的視野范圍。提高注意力分配與轉(zhuǎn)移的頻率 以天地
線與風(fēng)擋關(guān)系位置為主判斷飛行狀態(tài),以?xún)x表顯示信息為主判斷
飛行高度和速度。
下表(表9-4)是一位具有豐富經(jīng)驗(yàn)的優(yōu)秀飛行員在超
低空飛行中觀察座艙外界和艙內(nèi)儀表的記錄。①?gòu)谋碇杏涗浛梢?br />
看出,隨著高度的降低和速度的增大,觀察外界的時(shí)間增加觀
察艙內(nèi)儀表的時(shí)間減少,甚至觀察地平儀的時(shí)間也減少了許多。
表9 4超低空飛行觀察參數(shù)的時(shí)司分布
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┃ 飛行條件 ┃ 觀察參數(shù)占總時(shí)間的百分比(%) ┃
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┃醬 ┃速度 ┃天地線 ┃氣壓式 ┃無(wú)線電 ┃升降 ┃ ┃ ┃
┃ ┃(bn/h) ┃和地面 ┃高度表 ┃高度表 ┃速度表 ┃地平儀 ┃其它 ┃
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┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ” ┃ ┃ 12 ┃ ┃
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┃ ┃ ┃ 51 ┃ ┃ 18 ┃ ┃ ┃ ┃
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飛機(jī)駕駛學(xué)(82)