曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

收不上后，我急于想把問題弄清楚，便埋頭在座艙檢查和處置
忽視了保持飛行狀態。偶爾看了一下座艙外面發現飛機已進入
不明狀態，只好跳傘。”應該說，收不上起落架算不得什么復雜
的特殊情況，怛由于這名飛行員在處置時，丟失了飛行狀態茛
局面復雜化，最終導致了不應有的后果。
    根據駕駛行動基本原理，飛行員投入某個通道的注意力越
多，用于該通道操縱話動的時間就相對充裕，操縱話動的質量就
較高。然而，飛行員的總體注意力是一定的，分配與轉移到各通
道的注意力，不可能超過總體限度。否則，就難以落實到位。增
加了投入某些通道的注意力，必然要減少操縱通道或減少投入其
它通道的注意力。
    對于飛行員來說，特殊情況里包含著許多未知因素，處置行
動有許多陌生的操縱話動。為提高處置成功率，應當投入更多的
注意力。同時，從“堤壩曲線”上可以看出，出現特殊情況后，
飛行員的總體處置能力下降，總體注意力也相應地減少。而若要
向處置特殊情況通道投入更多的注意力，必須要減少保持飛行狀
態等正常操縱通道的注意力。否則，不但處置特殊情況的注意力
難以落實到位而且還有可能引發其它的特殊情況，使局面復雜
化，增加處置的難度。例如，某飛行員駕一雙發飛機，與長機編
右梯隊起飛。離地二三十米時，聽到“砰、砰、砰”的聲響，飛
機自動向左偏側。指揮員指揮  “不要交叉『”飛行員報告  “飛
機故障”。隨即檢查發動機儀表，見左發轉速大約是最大轉速的
一半。此時，飛機帶著小坡度交叉到長機左側，高度100米，繼
續上升。高度上升到150米時，飛行員見本機低于長機較多，急
劇拉桿欲保持編隊隊形。飛機隨Z仰角增大、速度減小，高度上
升到∞O米左右接近失速速度。這時，、機帶很大的左坡度下
墜，飛行員感覺無法操縱，棄機跳傘。對于裝有兩臺發動機的飛
機來說一臺發動機故障況且還沒有完全停車，仍有維持基本飛
行的動力，處置起來本不十分復雜。對于上述特殊情況，飛行員
應在保持本機飛行狀態的前提下，自然地脫離編隊，使編隊條件
下的特殊情況簡化為單機特殊情況，減少保持飛行狀態所用的
注意力  以便投人更多的注意力用于處置特殊情況。但是，他既
想判明和處置特殊情況，又想在飛機動力減小的情況下保持正常
的編隊隊形使局面變得復雜，顧此失彼，最終導致了嚴重后
果。
    一般來說正常操縱通道里都是飛行員所熟悉的飛行狀態和
操縱話動適當減少投入的注意力客觀上是可行的。為更多地減
少投入正常通道的注意力應盡可能地降低操縱話動難度穩定
飛行狀態，簡化當前的局面。同時，為防止后期局面的復雜化，
應積極爭取有利的態勢，為實施具體處置操作創造有利條件。
    四、趨利避害原則
    趨利避害原則是指特殊情況的處置行動應從其性質和條件
出發運用特殊的思維和操作方法力求當時情況下的最好結
果。既防止無所作為的消極行為，也防止為了不切實際的目標而
導致更加嚴重的后果。
    按照行為科學基本原理飛行員任何時候的駕駛行動都應追
求最佳的效益。為實現既定的飛行目的，充分利用駕駛資源，按
程序實施操縱，根據實際情況及時防止和修正偏差。在正常駕駛
行動中最佳效益或者說最終飛行目的是事先確定的過渡飛行
目的和動作飛行目的也基本可以預設。即使飛行中出現一些事先
沒有完全預想到的偏差  由于尚在能夠控制的范圍Z內  總體上
不會影響飛行目的的實現。因此，可以認為，正常的飛機駕駛行
動圍繞實現既定的飛行目的而展開。
    盡管最終飛行目的中包含保證飛行安全的內容但是  由于
特殊情況具有危害性、關聯性、多變性等特性，有許多事先難以
預知的不確定因素。因此很難頇先確定每一個特殊情況處置應
該達到什么樣的具體目的只能由飛行員根據特殊情況的性質和
當時的條件來確定。也就是說，在處置特殊情況時，飛行員既要
確定新的目的又要圍繞實現新的目的而實施一系列處置行動
（圖10-7\
    在各型飛機駕駛守則中列舉了常見特殊情況的處置方法
為飛行員實施處置行動提供了基本依據。需要指出的是，駕駛守
則規范的特殊情況處置方法針對的是典型的條件和典型的情
    圖加-7駕駛行動模式比較
況，其目的也比較典型。如果特殊情況本身和發生時的條件與駕
駛守則上列舉的一致那么  必須嚴格按照駕駛守則確定的方法
去處置。但是，駕駛守則沒有也不可能把飛行中的所有具體條件
下發生的具體特殊情況都列舉出來。這就需要飛行員根據駕駛守
則確定的處置某類特殊情況的基本方法針對具體條件和情況來
確定行動目的，實施處置行動。如果機械地把處置典型條件下的
典型情況的目的生搬硬套到具體條件下的具體情況上就有可
能出現不應有的后果。
    通過分析以往處置特殊情況的事例可以看出幾乎所有成功
的事例，都根據當時的具體情況確定了合適的目的。多數不成功
的事例，都與目的不明確或不合適有關。例如，某航空集團
1980- 2000年共發生106起飛機駕駛中的特殊情況處置完全成
功65起，處置不成功和不完全成功41起。在處置不成功和不完
全成功的特殊情況中因為目的不明確或不合適導致的占78%
處置動作不確實導致的占15%．其它原因導致的占7%。
    處置特殊情況中的確定目的也屬于決策活動但與正常駕駛
行動中的決策話動有著本質的區別。前者沒有既定的具體飛行目
的作為依據并且對后續一系列行動具有決定性的作用屬于起
始性決策。后者是為了落實既定弋行目的，是它的展開和細化，
　
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