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行目的的需要，協(xié)調(diào)一致地實(shí)施。在操縱某個(gè)操縱裝置的同時(shí)，
操縱其它操縱裝置予以配合。
    通常情況下飛機(jī)作等速直線飛行時(shí)推拉桿改變飛行狀
態(tài)，應(yīng)相應(yīng)地收加油門配合，保持速度不變。向左或向右壓桿，
應(yīng)相應(yīng)地蹬左舵或右舵配合，防止產(chǎn)生側(cè)滑。飛機(jī)帶有坡度時(shí)拉
桿或推桿，一般應(yīng)加或收油門配合，防止產(chǎn)生速度偏差。某些裝
有螺旋槳式發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)為消除螺旋槳滑流對(duì)飛行狀態(tài)的影
響，收加油門應(yīng)相應(yīng)地蹬舵配合。
    通過(guò)以上分析可以看出實(shí)施操縱動(dòng)作的基本方法概括起來(lái)
主要有對(duì)準(zhǔn)方向，按需施量，快慢分明，協(xié)調(diào)一致。
第五節(jié)修正偏差的基本方法
    飛行中產(chǎn)生飛行偏差后在偏差的作用下飛行狀態(tài)會(huì)偏離
飛稈目的要求，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行修正。修正偏差的操縱，主要包括偏
差產(chǎn)生過(guò)程中的控制操縱及產(chǎn)生后的消除操縱。
  一、控制偏差
  發(fā)現(xiàn)飛行狀態(tài)與預(yù)定狀態(tài)不符首先應(yīng)迅速采取措施控制偏
差不再繼續(xù)增大，接著在判明偏差性質(zhì)和偏差量的基礎(chǔ)上實(shí)施修
正。如果是操縱方向不準(zhǔn)或動(dòng)作幅度過(guò)量所致應(yīng)立即停止操縱
或?qū)嵤┠娌倏v。如果是外界干擾因素所致，應(yīng)及時(shí)調(diào)整操縱量
消除干擾因素的繼續(xù)影響。比如，壓坡度過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)坡度有超
過(guò)預(yù)定坡度的趨勢(shì)或超過(guò)預(yù)定坡度，應(yīng)立即回桿或向反方向壓
桿。下滑著陸過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)受風(fēng)的影響位置偏離跑道延長(zhǎng)線
時(shí)，應(yīng)立即向風(fēng)向的反方向壓坡度或蹬舵，制止位置繼續(xù)偏移。
通常情況下，控制與修正偏差的操縱動(dòng)作方向是一致的。但是，
動(dòng)作幅度和速度應(yīng)根據(jù)情況而有所區(qū)別。控制偏差強(qiáng)調(diào)及時(shí)，動(dòng)
作幅度較大，速度較快。修正偏差強(qiáng)調(diào)準(zhǔn)確，動(dòng)作幅度和速度應(yīng)
與修正偏差的需要相互適應(yīng)。
    二、把握修正量
    為準(zhǔn)確消除飛行狀態(tài)偏差，修正動(dòng)作應(yīng)少量多次使飛行狀
態(tài)逐漸接近正常飛行狀態(tài)。起始階段修正動(dòng)作操縱量應(yīng)相對(duì)大一
些，待飛行狀態(tài)接近正常飛行狀態(tài)時(shí)，應(yīng)運(yùn)漸減小修正動(dòng)作操縱
量（圖8- 14）。
    正常狀態(tài)
    圖8-14修正操縱量與飛行狀態(tài)
為了消除飛行偏差對(duì)飛機(jī)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的影響僅僅靠消除飛行
狀態(tài)偏差是不夠的。必須在正常飛行狀態(tài)的基礎(chǔ)上再修正一個(gè)
量消除了偏差對(duì)飛機(jī)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的影響后再將飛行狀態(tài)修正到
正常，使飛機(jī)運(yùn)動(dòng)結(jié)果達(dá)到飛行目的要求。這樣一來(lái)，修正動(dòng)作
的方向就呈現(xiàn)一種往復(fù)的現(xiàn)象。比如，航線飛行中，出現(xiàn)航向偏
差后如果僅僅消除航向偏差保持預(yù)定的航向飛行只是修正
了飛行狀態(tài)的偏差  并沒(méi)有消除航向產(chǎn)生偏差到偏差消失這段時(shí)
間里飛機(jī)運(yùn)動(dòng)軌跡產(chǎn)生的偏差。為此，新的應(yīng)飛航向必須在原先
預(yù)定航向的基礎(chǔ)上再修正一個(gè)量。待航跡飛到預(yù)定航線后，再保
持預(yù)定的航向。
    由此可以看出修正偏差的基本方法概括起來(lái)主要有先控
后修，控修一體．少量多次，運(yùn)次接近。
第九章  不同條件下的飛機(jī)駕駛行動(dòng)
    飛機(jī)駕駛行動(dòng)是在具體的飛機(jī)、環(huán)境和任務(wù)等條件下實(shí)施
的研究不同條件下駕駛行動(dòng)的特點(diǎn)，對(duì)于正確運(yùn)用飛機(jī)駕駛行
動(dòng)基本原則和方法，提高行動(dòng)效益具有重要的意義。“理論若不
和革命實(shí)踐聯(lián)系起來(lái)，就會(huì)變成無(wú)對(duì)象的理論，同樣，實(shí)踐若不
以革命理論為指南，就會(huì)變成盲目的實(shí)踐。”①在系統(tǒng)研究飛機(jī)
駕駛行動(dòng)的基本規(guī)律和原則、方法的基礎(chǔ)上，有必要進(jìn)一步研究
飛機(jī)駕駛實(shí)踐的具體指導(dǎo)問(wèn)題。
    飛機(jī)駕駛行動(dòng)的基本方法是在總結(jié)大量具體駕駛行動(dòng)經(jīng)驗(yàn)的
基礎(chǔ)上概括、提煉出來(lái)的，是基本原則的運(yùn)用和展開(kāi)。用它指導(dǎo)
具體的飛機(jī)駕駛話動(dòng)，必須建立在對(duì)特殊性和個(gè)性分析的基礎(chǔ)Z
上也就是要針對(duì)具體飛機(jī)駕駛的特點(diǎn)運(yùn)用基本原則和方法
f圖9-1）。
    圖9-1基本原則和方法的形成及運(yùn)用
    特點(diǎn)是事物所特有的與其它事物的不同點(diǎn)。不同條件下的
飛機(jī)駕駛行動(dòng)特點(diǎn)，是指特定條件下的飛機(jī)駕駛與其它條件下飛
機(jī)駕駛的不同點(diǎn)。這種不同點(diǎn)雖然通過(guò)飛行員的駕駛行動(dòng)表現(xiàn)出
。‘斯大林選集》上卷人民出版社1979年第1版第199頁(yè)
來(lái)但是它卻不是飛行員的主觀臆造而是客觀因素作用的必
然結(jié)果。因此，  定條件下駕駛行動(dòng)的特點(diǎn)是相對(duì)穩(wěn)定的，這為
人們認(rèn)識(shí)和適應(yīng)它提供了可能。
    分析各類駕駛行動(dòng)的特點(diǎn)  既要注重全面性把某類行動(dòng)的
特點(diǎn)全面地分析到為從實(shí)際出發(fā)確定具體的行動(dòng)方式、方法創(chuàng)
造條件也要注重深刻性，以提高駕駛行動(dòng)的準(zhǔn)確性還要突出
重點(diǎn)抓住駕駛行動(dòng)的主要特點(diǎn)適應(yīng)駕駛行動(dòng)操作性強(qiáng)的需
要，防止脫離實(shí)際。
    特點(diǎn)是通過(guò)比較而得出的  因此分析飛機(jī)駕駛行動(dòng)特點(diǎn)的
基本問(wèn)題結(jié)構(gòu)如下f式9 1）
靛斛j：：鬻冀i’：  ( 9
    特點(diǎn)T=’
    由式9 1可以看出分析各類飛機(jī)駕駛行動(dòng)的特點(diǎn)  方
面需要把特定的條件弄清楚另方面需要選好用作參照系的駕
駛行動(dòng)。在這兩個(gè)方面中重點(diǎn)是前者把特定條件及其對(duì)駕駛行
動(dòng)的制約、影響作用分析清楚了各類駕駛行動(dòng)的特點(diǎn)就比較容
易看得出來(lái)。因此，分析各類飛機(jī)駕駛行動(dòng)的特點(diǎn)，應(yīng)主要從分
析特定條件中的諸要素入手。
    在人機(jī)系統(tǒng)及其與飛行環(huán)境的關(guān)系中人是具有能動(dòng)性的
主體要素其行動(dòng)具有很強(qiáng)的與客體要素聯(lián)動(dòng)的可調(diào)節(jié)性。因
此分析飛機(jī)駕駛行動(dòng)的條件主要從飛機(jī)和飛行環(huán)境兩個(gè)客體
要素入手。實(shí)踐證明，飛機(jī)的性質(zhì)及其主要構(gòu)成部分，對(duì)飛機(jī)駕
駛行動(dòng)的影響程度是不相同的（表9 1）。
表9 1飛機(jī)對(duì)駕駛行動(dòng)的影響
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