曝光臺 注意防騙
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由于飛機(jī)駕駛艙一般較小 而各種設(shè)備又較多且安裝得比
較擁擠。有的電門、開關(guān)、手柄Z間，只有十幾厘米甚至幾厘米
的間隔。所以，使用設(shè)備時一定要看清對象，防止用錯。在飛機(jī)
駕駛實踐申 因為沒有看或沒有看清設(shè)備位置而造成使用差錯的
情況時有發(fā)生，有的還造成了嚴(yán)重后果。例如，兩名飛行員駕一
高級教練機(jī)，實施儀表“直線”進(jìn)入著陸飛行。按程序通過“近
距”復(fù)飛收襟翼時 由于該機(jī)型襟翼收放手柄與發(fā)動機(jī)停車手柄
位置靠得較近 飛行員又沒有看清需要使用的設(shè)備誤將停車手
柄提了起來。結(jié)果，飛機(jī)低高度發(fā)動機(jī)停車，導(dǎo)致發(fā)生了嚴(yán)重問
題。再如，某教員帶學(xué)員駕一教練機(jī)，實施夜間飛行。起飛后收
起落架時學(xué)員沒有看清設(shè)備位置就實施動作誤動起落架收放
手柄附近的防火開關(guān)，致使發(fā)動機(jī)停車，僥幸場外迫降成功。因
此，在使用設(shè)備Z前，看清設(shè)備的準(zhǔn)確位置顯得十分重要。當(dāng)
然在整個使用設(shè)備過程中也應(yīng)合理分配與轉(zhuǎn)移注意力觀察
好飛行狀態(tài) 防止顧此失彼。尤其是使用設(shè)備動作受到某些干
擾，不能按預(yù)定程序?qū)嵤⿻r，更要防止因為注意力過分集中于使
用設(shè)備而忽視飛行狀態(tài)。
f三）動
在對設(shè)備實施具體操作時應(yīng)按照操作方法把握好操作方
向和操作量，把動作確實做到位。飛機(jī)上的設(shè)備一般都有上下、
左右、前后、順逆時針等操作方向，并且有不同的檔位，飛行中
必須按照要求進(jìn)行操作。操作方向和操作量一旦弄錯 動作結(jié)果
對飛行狀態(tài)的影響就會發(fā)生質(zhì)的變化。例如某飛行員駕機(jī)飛
行，起飛1分∞秒座艙蓋突然飛掉。在緊急著陸過程中，速度
過小飛機(jī)變態(tài)，發(fā)生了嚴(yán)重問題。事后查明，空中飛掉座艙蓋的
直接原因是飛行員起飛前關(guān)座艙蓋上鎖動作沒有做到位座艙
蓋沒有真正鎖好。
f四）查
具體操作動作實施Z后還需要對使用設(shè)備的動作進(jìn)行檢
查，以確認(rèn)操作動作是否正確。如果發(fā)現(xiàn)有錯誤，應(yīng)及時糾正或
采取補(bǔ)救措施。檢查環(huán)節(jié)既要查使用設(shè)備的時機(jī)對不對設(shè)備的
操作方向和操作量對不對更要查使用設(shè)備Z后飛機(jī)或飛行狀態(tài)
的反應(yīng)正常不正常。通常情況下，使用設(shè)各Z后，飛機(jī)的有關(guān)部
位會顯示反饋信息或者飛行狀態(tài)會有相應(yīng)的反應(yīng)。飛行員通過
反饋的信息或飛行狀態(tài)的反應(yīng) 可以驗證使用設(shè)備的動作是否正
確。比如，起落架、襟翼、減速板等放下或收上后，飛機(jī)上既有
指示桿、信號燈顯示，飛行狀態(tài)也會有相應(yīng)的反應(yīng)。電門打開或
關(guān)閉后，受其控制的儀器、儀表就會有相應(yīng)的反應(yīng)，飛行員應(yīng)通
過這些反饋信息及時檢查使用設(shè)備的操作是否正確。
第四節(jié) 實施操縱動作的基本方法
操縱動作是人機(jī)結(jié)合的中介是飛機(jī)駕駛行動中重要的承上
啟下的動作環(huán)節(jié)。飛行員在飛行中的感知發(fā)現(xiàn)、判斷決策等一切
思維話動只有通過肢體的操縱動作作用于飛機(jī)操縱裝置才能
進(jìn)而轉(zhuǎn)換為飛機(jī)的飛行狀態(tài)。在不同的機(jī)型、任務(wù)等條件下，操
縱動作的形式差異較大但也有一些基本的方法重點表現(xiàn)在控
制動作方向、動作量、動作速度和諸動作協(xié)調(diào)等方面。
一、控制動作方向
在操縱動作構(gòu)成要素中方向要素決定著動作的性質(zhì)。不同
的操縱方向必然產(chǎn)生不同的操縱效果有時甚至是相反的操縱
效果。比如，某些噴氣式殲擊機(jī)螺旋改出基本動作是‘平中順”，
駕駛桿的“中”、“順”和舵的“平”等三個具體操縱動作重點
需要把握的是操縱方向。如果操縱方向反了，不但不能改出螺
旋，而且還會加劇飛機(jī)的旋轉(zhuǎn)，加大改出螺旋的難度。
從飛行狀態(tài)的角度看操縱動作大體可以分為進(jìn)入動作、保
持動作、改出動作等三種類型。飛機(jī)在正常操縱范圍內(nèi)，不同類
型的動作其操縱方向有一些相同點。
進(jìn)入動作是指操縱飛機(jī)由一種狀態(tài)進(jìn)入另一種狀態(tài)的起始動
作。在進(jìn)入動作中操作動作的方向大體與飛機(jī)運(yùn)動或飛行狀態(tài)
變換方向相一致。比如，飛機(jī)進(jìn)人（問前）加速，油門向前加
（推）．飛機(jī)進(jìn)A（向后）減速，油門就要向后收f拉）。飛機(jī)進(jìn)
入左轉(zhuǎn)彎，駕駛桿和舵的操縱方向向左飛機(jī)進(jìn)入右轉(zhuǎn)彎，駕駛
桿和舵操縱方向就向右。飛機(jī)進(jìn)入右下轉(zhuǎn)彎駕駛桿和舵的操縱
方向向右前飛機(jī)進(jìn)入左上轉(zhuǎn)彎，駕駛桿、舵的操縱方向分別向
左后和左。
保持動作是指使飛行狀態(tài)穩(wěn)定在由進(jìn)入動作形成的狀態(tài)上的
操縱控制動作通常飛機(jī)運(yùn)動角速度、加速度和轉(zhuǎn)動角速度等運(yùn)
動參數(shù)基本保持不變。在保持動作中，操縱動作的方向在進(jìn)入動
作的基礎(chǔ)上保持基本不變。比如，飛機(jī)保持左滾轉(zhuǎn)，駕駛桿和舵
操縱方向保持向左飛機(jī)保持右滾轉(zhuǎn)駕駛桿和舵操縱方向就保
持向右。飛機(jī)保持向上（抬頭）的運(yùn)動，駕駛桿操縱方向就保持
向后。
改出動作是指使飛行狀態(tài)結(jié)束由進(jìn)入和保持動作形成的狀態(tài)
的操縱動作。在改出動作中，操縱動作方向一般與飛機(jī)的運(yùn)動方
向或狀態(tài)變換方向相反。比如，飛機(jī)結(jié)束（向前）加速過程，油
門向后收（拉）．飛機(jī)結(jié)束（向后）減速過程，油門就要向前加
（推）。飛機(jī)退出左轉(zhuǎn)彎，駕駛桿和舵的操縱方向向右．飛機(jī)退出
右轉(zhuǎn)彎，駕駛桿和舵操縱方向就向左。飛機(jī)退出右下轉(zhuǎn)彎，駕駛
桿、舵的操縱方向分別向左后和左飛機(jī)退出左上轉(zhuǎn)彎，駕駛桿
和舵的操縱方向向右前。
二、控制動作量
通常情況下，操縱動作與飛行狀態(tài)有一定的對應(yīng)關(guān)系。因
此欲達(dá)到一定的飛行狀態(tài)相應(yīng)地對操縱動作也提出了按需施
量的具體要求。按需施量是指按照預(yù)定飛行狀態(tài)的需要，施于操
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飛機(jī)駕駛學(xué)(70)
