曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

5w-c，大氣壓力只有標(biāo)準(zhǔn)大氣壓力的27%．空氣密度只有地面的
34%。而如此巨大的氣溫、大氣壓力和空氣密度的變化只是在
十幾分鐘甚至幾分鐘內(nèi)發(fā)生的。
    從飛機(jī)駕駛的角度分析，有些制約因素還具有一定的突變特
性。比如，由于飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)部機(jī)械運(yùn)轉(zhuǎn)情況多數(shù)不在飛
行員監(jiān)控范圍Z內(nèi)，所以，在飛機(jī)尚能維持正常飛行時(shí)飛稈員
對機(jī)械方面的細(xì)微變化一般難u.察覺。當(dāng)飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械故
障突然惡化時(shí)，飛行員有時(shí)已處理不了。飛行員的操縱差錯(cuò)  起
初由于危險(xiǎn)性相對較小，往往糾正不及時(shí)。隨后，差錯(cuò)經(jīng)過累積
和交互作用，由小變大、由少變多、由簡單變復(fù)雜，一旦達(dá)到飛
行員難以控制的程度，操縱差錯(cuò)就突變成飛行事故的直接誘因
導(dǎo)致嚴(yán)重問題的發(fā)生。例如，某飛行員駕機(jī)飛儀表進(jìn)近起飛前
調(diào)錯(cuò)高度表，多調(diào)了10 00米。起飛和空中并沒有發(fā)現(xiàn)差錯(cuò)在
直線下降過程中，按調(diào)錯(cuò)后的高度飛行，結(jié)果突然撞地發(fā)生嚴(yán)重
事故。再如，某飛行員駕機(jī)與長機(jī)按疏開方式穿云上升  出云后
長僚機(jī)已相互觀察到并決定實(shí)施集合。僚機(jī)在縮小與長機(jī)間隔、
距離的過程中，帶小交叉角沖向長機(jī)，沒有及時(shí)發(fā)現(xiàn)和修正。當(dāng)
發(fā)現(xiàn)有相撞危險(xiǎn)時(shí)  已處置不及。
    四、自適應(yīng)和可靠性要求高
    飛機(jī)的性能無論怎么先進(jìn)  也只是為實(shí)施駕駛行動(dòng)提供了物
質(zhì)條件并不能自然而然地提高駕駛行動(dòng)水平。飛機(jī)駕駛行動(dòng)水
平的提高，主要靠增強(qiáng)飛行員的自適應(yīng)能力。嚴(yán)格地講，每一次
駕駛行動(dòng)的條件是不一樣的。要么飛行任務(wù)不同要么飛機(jī)有區(qū)
別，要么飛行環(huán)境有差異。這就需要具有主觀能動(dòng)性的飛行員，
適應(yīng)當(dāng)時(shí)的情況，創(chuàng)造性地運(yùn)用駕駛行動(dòng)規(guī)則。比如，同樣是起
飛、著陸飛行，無風(fēng)與有風(fēng)、能見度好與能見度差、晝間與夜間
等不同條件下飛行員必須根據(jù)不同的情況在駕駛行動(dòng)基本規(guī)
則的基礎(chǔ)上，適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行調(diào)整，以適應(yīng)飛行條件的變化。在飛機(jī)
駕駛行動(dòng)中各類信息變化很大信息的加工處理難度也比較
大。這就需要飛行員通過自身調(diào)節(jié)和控制作用在一定程度上與
Z相適應(yīng)。在具體駕駛行動(dòng)中，受多方面因素的影響，飛行員的
操縱經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)差錯(cuò)。而這種差錯(cuò)在人機(jī)系統(tǒng)Z外有時(shí)比較
難發(fā)現(xiàn)和糾正。許多情況下，需要飛行員自己及時(shí)發(fā)現(xiàn)，并能及
時(shí)糾正差錯(cuò)。同時(shí)，也需要飛行員根據(jù)差錯(cuò)產(chǎn)生的機(jī)理，采取預(yù)
防措施  防止差錯(cuò)的產(chǎn)生，
    有支撐面的運(yùn)動(dòng)特別是陸上運(yùn)動(dòng)的交通工具  即使失去了控
制，由于有支撐面的作用，一般不會(huì)產(chǎn)生重力加速度。在接觸面
摩擦力的作用下運(yùn)動(dòng)速度通常會(huì)逐漸減小加上本身的起始速
度就不大，因此，撞擊其它物體的動(dòng)量也相對較小。也就是說，
損傷程度相對較小毀滅性的事故占平面交通事故的比例相對較
低。在安全與嚴(yán)重事故這兩極Z間過渡性的一般損傷問題比鉸
多。飛機(jī)的飛行與其它交通工具有支撐面運(yùn)動(dòng)的情況有很大區(qū)
別一旦失去控制在重力加速度的作用下飛行速度一般會(huì)運(yùn)
漸增大。加上飛行起始速度就比較大，使得飛機(jī)撞擊地面時(shí)的動(dòng)
量也比較大。在多數(shù)飛行事故中，飛機(jī)撞地時(shí)的速度是此次飛行
的最大速度。因此，一旦發(fā)生飛行事故，損傷程度也比較大，多
數(shù)飛行事故都是毀滅性的。在飛行安全與嚴(yán)重飛行事故這兩極Z
間過渡性的一般損傷問題比較少。在航空界流傳的“飛行無小
事”的說法，也道出了飛行安全的這個(gè)特點(diǎn)。因此，對飛行安全
的要求要比對有支撐面運(yùn)動(dòng)安全的要求高得多。作為與飛行安
全有直接關(guān)系的飛機(jī)駕駛行動(dòng)，在很大程度上決定著飛行安全。
飛行的特殊性，對駕駛行動(dòng)的可靠性提出了比其它駕駛話動(dòng)更高
的要求。
第二節(jié)飛機(jī)駕駛行動(dòng)的基本規(guī)律
    規(guī)律是指事物Z間存在的必然的聯(lián)系，是經(jīng)常起作用并決定
事物發(fā)展趨勢的本質(zhì)聯(lián)系，是不以人們的意志為轉(zhuǎn)移的客觀存
在。“科學(xué)在所有知識(shí)領(lǐng)域內(nèi)部向我們說明，在貌似紊亂的現(xiàn)象
中有它基本的規(guī)律。’嘧飛機(jī)駕駛行動(dòng)是由多方面、多環(huán)節(jié)和多
要素構(gòu)成的有機(jī)統(tǒng)一體，它們之間存在著一系列因果聯(lián)系。這些
聯(lián)系表現(xiàn)出的駕駛行動(dòng)的發(fā)展趨勢，就是其規(guī)律性。研究飛機(jī)駕
駛行動(dòng)的基本規(guī)律，是為了弄清和掌握駕駛行動(dòng)中諸現(xiàn)象間，那
些相對穩(wěn)定的客觀的本質(zhì)的必然的普遍聯(lián)系，從而主動(dòng)地用以指
導(dǎo)實(shí)踐。
    飛機(jī)駕駛行動(dòng)沙及到多個(gè)方面、多個(gè)環(huán)節(jié)和多個(gè)要素，具有
多樣性、多變性等特性。因而，飛機(jī)駕駛行動(dòng)規(guī)律也必然是多個(gè)
方面、多個(gè)層次的。有全面的、外延鞍寬的規(guī)律，也有某一方
。移。寧全集》人民出版社1958年第1版第194頁。
面、外延較窄的規(guī)律。一般來說，那些貫穿駕駛過程始終，在一
切方面都發(fā)揮作用的規(guī)律屬于飛機(jī)駕駛行動(dòng)的基本規(guī)律。還有
在更大的時(shí)空范圍發(fā)生作用并比基本規(guī)律層次高的規(guī)律。比
如飛機(jī)駕駛行動(dòng)隨航空科技發(fā)展進(jìn)步的歷史規(guī)律。也有在更小
的時(shí)空范圍發(fā)生作用，并比基本規(guī)律層次低的規(guī)律。比如，感知
發(fā)現(xiàn)、判斷決策和實(shí)施操縱的規(guī)律。這里著重在人機(jī)系統(tǒng)中，
以人機(jī)結(jié)合為主線，研究探討對駕駛行動(dòng)過程、結(jié)構(gòu)、進(jìn)程和結(jié)
果起決定性作用的基本規(guī)律。從飛機(jī)駕駛行動(dòng)的內(nèi)部及與其緊密
聯(lián)系的外部因素分析主要有以下基本規(guī)律
    一、任務(wù)目的牽引規(guī)律
    任務(wù)目的牽引規(guī)律是指飛機(jī)駕駛行動(dòng)在飛行任務(wù)和目的的引
領(lǐng)下展開并按照飛行任務(wù)和目的的導(dǎo)向發(fā)展。任務(wù)目的牽引規(guī)
律實(shí)質(zhì)上反映了駕駛過程的基本矛盾運(yùn)動(dòng)從整體上揭示了駕駛
行動(dòng)的本質(zhì)。研究這一規(guī)律，對于把握人機(jī)系統(tǒng)運(yùn)行的方向，
使駕駛行動(dòng)體現(xiàn)飛行任務(wù)和目的的價(jià)值要求具有重要的實(shí)踐指導(dǎo)
意義。
    f一）駕駛過程的主要矛盾
    人機(jī)系統(tǒng)中的飛行員、飛機(jī)、飛行目的、操縱話動(dòng)、飛行
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：飛機(jī)駕駛學(xué)(45)