曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

是絕對固定的．30秒的時(shí)間段也不是絕對的。應(yīng)從概念上、性
質(zhì)上去理解它的含義，而不必死摳它的具體數(shù)值。“黃金點(diǎn)”、
“黃金時(shí)段”是一個(gè)最佳點(diǎn)、最佳時(shí)段而不是唯一的點(diǎn)和時(shí)段
應(yīng)根據(jù)不同特殊情況的緊急程度區(qū)別對待。對于非緊急情況的處
置應(yīng)按照“發(fā)現(xiàn)  思維  動(dòng)作”的機(jī)制行動(dòng)。特殊情況出
現(xiàn)后，先靜下心、沉住氣，充分利用黃金時(shí)段，收集信息、判明
情況、作出決策，然后再及時(shí)實(shí)施具體處置操作。對于一些相對
簡單、通過直覺就能進(jìn)行判斷決策的緊急特殊情況，應(yīng)按照“發(fā)
現(xiàn)  動(dòng)作”的機(jī)制行動(dòng)，處置動(dòng)作越快越好。例如，正常剎車
失效時(shí)的緊急剎車，滑跑中方向突偏的蹬舵修正，小速度離陸的
緊急處置，有與鄰機(jī)、地面障礙物相撞危險(xiǎn)時(shí)急轉(zhuǎn)彎避讓。
    對于一些復(fù)雜的緊急特殊情況通常應(yīng)先采取部分緊急措施
作“對癥”處置。經(jīng)過一個(gè)類似“黃金時(shí)段”的時(shí)間，把情況真
正弄清楚后，再實(shí)施實(shí)質(zhì)性的處置。例如，雙發(fā)飛機(jī)起飛滑跑過
程中，速度超過VlZ后一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失火。按照直覺應(yīng)該迅速滅
火任何延誤都會(huì)被認(rèn)為是不利的。但是，“挑戰(zhàn)者”飛機(jī)的駕
駛守則規(guī)定不做任何處置繼續(xù)起飛。到高度122米（約16秒）
時(shí)做五項(xiàng)記憶項(xiàng)目處置到高度475米（約45秒）時(shí)，拿出
檢查單照本宣科地處置。這樣規(guī)定，除了考慮飛機(jī)抗災(zāi)性允許
外主要是為了適應(yīng)飛行員處置能力變化的客觀實(shí)際，提高處置
的成功率。
    飛機(jī)駕駛實(shí)踐中處置特殊情況沉著果斷的成功與不成功的
事例是很多的。例如．1988年7月，某飛行員駕機(jī)執(zhí)行空靶拖
曳飛行任務(wù)。起弋后上升高度到∞30米時(shí)，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)自動(dòng)上
仰欲迎桿修正，可駕駛桿推不動(dòng)。他立即按規(guī)則關(guān)閉了助力器
電門實(shí)施“對癥”處置，并保持飛機(jī)不帶坡度直線上升。隨
后通過檢查座艙設(shè)備和儀表顯示，沒有發(fā)現(xiàn)異常，判明飛機(jī)已
出現(xiàn)特殊情況。隨即投掉拖靶，打開加力，盡量減小阻力、增大
推力維持速度、爭取高度。飛機(jī)仰角持續(xù)增大，速度持續(xù)減
小。高度470米時(shí)，飛行速度臧至抖動(dòng)速度，飛機(jī)自動(dòng)向右滾
轉(zhuǎn)無法控制。飛行員使用應(yīng)急方法跳傘離機(jī)，安全落地。這起
特殊情況，從出現(xiàn)到飛行員跳傘只有三十幾秒鐘的時(shí)間，情況復(fù)
雜、時(shí)間短暫。飛行員沉著地檢查了設(shè)備使用情況，采取了關(guān)閉
助力器電門、投掉拖靶、打開加力等措施，盡力爭取高度。在飛
機(jī)無法控制的情況下果斷采取應(yīng)急方法跳傘爭取了時(shí)間減
輕了后果的嚴(yán)重程度。
    再如，某飛行員駕一雙發(fā)飛機(jī)飛行。起飛離地到2米左右，
發(fā)現(xiàn)“左發(fā)排氣溫度下降，表指40WC以下”（飛行員語），認(rèn)為
是左發(fā)故障，收油門中斷起飛。飛機(jī)接地后，雖采取了一系列減
速措施，但仍沖出跑道240米，造成損傷。該飛行員在情況沒有
完全搞清楚的情況下，就雕雕張張、倉促地進(jìn)行處置。即使情況
確實(shí)如他認(rèn)為的那樣有一發(fā)故障了但在另一發(fā)工作良好又是
起飛離地高度很低的階段應(yīng)該沉著地保持小角度上升而不應(yīng)
該中斷起飛人為地使情況復(fù)雜化。
    處置特殊情況不夠沉著還表現(xiàn)在處理跳傘的問題上。有的
在特殊情況具備采取其它辦法處置時(shí)過早地倉促跳傘加重了
后果的嚴(yán)重程度。例如，某飛行員駕機(jī)擔(dān)任僚機(jī)，與長機(jī)一同執(zhí)
行編隊(duì)飛行任務(wù)。高度4000米在修正間隔和距離大的飛行偏
差時(shí)，帶正速度差沖向長機(jī)。在有與長機(jī)相撞的危險(xiǎn)時(shí)，迅速取
高度差。飛機(jī)趕到長機(jī)下方后，飛行員感到飛機(jī)晃動(dòng)了一下，認(rèn)
為與長機(jī)相撞，隨即便棄機(jī)跳傘。長機(jī)安全著陸，僚機(jī)墜毀。事
后檢查，兩架飛機(jī)并投有相撞。即使相撞了，根據(jù)當(dāng)時(shí)飛行高度
較高的情況，也有條件選擇其它處置方法。再如．1989年7月4
日前蘇聯(lián)的一位空軍上校駕一架米格一≈戰(zhàn)斗機(jī)進(jìn)行訓(xùn)練
飛行。起飛后，高度上升到100米左右，他突然聽到飛機(jī)進(jìn)氣道
發(fā)出了異常聲音  同時(shí)感到發(fā)動(dòng)機(jī)推力在下降飛機(jī)有下墜的感
覺。他立即向指揮員報(bào)告“發(fā)動(dòng)機(jī)故障，飛機(jī)失去動(dòng)力”，隨即
跳傘安全落地。飛行員跳傘后，那架米格≈戰(zhàn)斗機(jī)，仍舊在
空中平穩(wěn)地向著波羅的海方向飛去。經(jīng)過79分鐘、“自主”飛行
了900余千米，飛越了波蘭、民主德國、聯(lián)邦德國、荷蘭等國領(lǐng)
空，最后在比利時(shí)境內(nèi)油盡停車墜毀。從飛行員跳傘后飛機(jī)的
“自主”飛行情況看，飛機(jī)并沒有像飛行員感覺的那樣失去了動(dòng)
力。顯然，飛行員在處置這起特殊情況時(shí)很不沉著跳傘過于草
翠。
    三、簡化局面原則
    簡化局面原則是指出現(xiàn)特殊情況后，應(yīng)正確處理正常操縱與
處置特殊情況操作Z間的關(guān)系，盡量減輕正常通道的操縱負(fù)荷
相對集中注意力用于處置特殊情況，最大限度地爭取并保持有利
的態(tài)勢，為提高處置成功率創(chuàng)造良好的條件。
    與正常駕駛行動(dòng)的“規(guī)劃”問題相比，飛行員處置特殊情況
的“對策”行動(dòng)要相對被動(dòng)一些。由于飛機(jī)駕駛行動(dòng)具有連續(xù)的
特性，出現(xiàn)特殊情況后，飛行員不可能放下正常的操縱話動(dòng)而
單純?nèi)ヌ幹眯鲁霈F(xiàn)的特殊情況。因此，處置特殊情況與正常操縱
話動(dòng)兩者兼顧，是提高處置成功率的基本要求。分析大量處置特
殊情況未成功的事例可以看出，多數(shù)處置動(dòng)作本身并沒有什么錯(cuò)
誤，但由于忽視了正常操縱動(dòng)作，丟失了飛行狀態(tài)致使局面越
發(fā)復(fù)雜，最終導(dǎo)致嚴(yán)重后果。例如，某飛行員駕機(jī)執(zhí)行空域飛行
任務(wù)。起飛后發(fā)現(xiàn)起落架收不上，即連續(xù)向指揮員報(bào)告  “杠桿
已經(jīng)在上面，起落架收不上”，“電門在打開位置起落架收不起
來”，“杠桿放下后再收上，起落架還是收不起來”。不久就失去
聯(lián)絡(luò)．飛行員跳傘，飛機(jī)墜毀。事后飛行員回憶“發(fā)現(xiàn)起落架
　
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