曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

面當(dāng)時(shí)的飛行狀態(tài)。飛機(jī)的姿態(tài)、飛行高度、速度和航向，空
間位置及與機(jī)場(chǎng)的距離等。在此基礎(chǔ)上，還需要把一些具體情況
搞清楚。比如，飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)故障的程度、具體部位，它對(duì)飛機(jī)
駕駛的影響等。
    在飛機(jī)駕駛實(shí)踐中，對(duì)特殊情況的判斷大體采用五種方法。
一是同時(shí)判斷。具有豐富經(jīng)駐的飛行員，對(duì)相對(duì)簡(jiǎn)單的特殊情況
一經(jīng)發(fā)現(xiàn)就能幾乎同時(shí)進(jìn)行準(zhǔn)確的判斷，不需要經(jīng)過(guò)過(guò)多的思
考。二是思索后判斷。對(duì)經(jīng)驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)中沒(méi)有概念模型或比較復(fù)雜的
特殊情況，需要根據(jù)已經(jīng)獲得的信息進(jìn)行綜合分析，作出判斷。
三是借助補(bǔ)充信息判斷。飛行員對(duì)已經(jīng)獲取的信息進(jìn)行綜合分析
后仍不能對(duì)情況作出判斷時(shí)，應(yīng)根據(jù)需要，突出對(duì)重點(diǎn)方面的
觀察，以有重點(diǎn)地收集補(bǔ)充信息。然后，對(duì)收集到的信息再進(jìn)行
綜合分析，作出判斷。四是試驗(yàn)后判斷。有相當(dāng)一部分特殊情
況，飛行員難以獲得全部信息。有時(shí)需要應(yīng)用已有的知識(shí)和經(jīng)
驗(yàn)，進(jìn)行必要的推理。有時(shí)還需要運(yùn)用“黑箱方法”通過(guò)一些
嘗試性處置動(dòng)作或附加動(dòng)作，通過(guò)觀察飛機(jī)的狀態(tài)反應(yīng)獲取補(bǔ)充
信息。例如，飛機(jī)機(jī)體振動(dòng)與發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)的處置方法是不一樣
的，需要對(duì)其作出具體的準(zhǔn)確判斷。但是，單從振動(dòng)顯示的有關(guān)
信息本身，難以把兩者區(qū)別開(kāi)來(lái)。需要運(yùn)用“黑箱方法”通過(guò)
調(diào)整飛行速度或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，觀察振動(dòng)的變化情況來(lái)判斷。如果
振動(dòng)程度隨飛行速度(v)而變化，就是機(jī)體振動(dòng)．隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)
速（如而變化，則是發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)（圖10 -8）。五是條件不足時(shí)
的判斷。由于缺乏必要特征信息和飛行經(jīng)驗(yàn)，難以對(duì)特殊情況進(jìn)
行具體準(zhǔn)確的判斷，只能根據(jù)部分非特征信息，對(duì)特殊情況進(jìn)行
大體的歸類(lèi)．
    圖I0-8運(yùn)用“黑箱方法”判斷振動(dòng)
    很顯然，由于五種方法判斷的依據(jù)有較大差異，有些甚至有
本質(zhì)的區(qū)別。因此，判斷用時(shí)及其所得出結(jié)論的可靠性也相去甚
遠(yuǎn)，下表對(duì)此進(jìn)行了比較(表10-1)。①
    衰IO-I特殊情況判斷方琺比較
。‘飛行訓(xùn)練心理與飛行安全》第5頁(yè)
    三、控制狀態(tài)的方法
    發(fā)現(xiàn)異常情況后在判明情況、找準(zhǔn)癥結(jié)以及隨后的處置操
作過(guò)程中應(yīng)按照“處置特殊情況  調(diào)整與保持飛行狀態(tài)
處置特殊情況”的結(jié)構(gòu)合理分配與轉(zhuǎn)移注意力。在處置特殊情
況的同時(shí)，始終注意飛行狀態(tài)。通過(guò)各種方法，在被動(dòng)中爭(zhēng)取主
動(dòng)，取得并保持有利的態(tài)勢(shì)，為正確實(shí)施處置創(chuàng)造良好的條件。
防止把注意力全部集中到處置特殊情況方面而忽視對(duì)飛行狀態(tài)
的控制，使局面復(fù)雜化。
    f一）暫停執(zhí)行飛行任務(wù)
    發(fā)生特殊情況尤其是發(fā)生比較嚴(yán)重的特殊情況后第一位
的任務(wù)已經(jīng)變成正確地實(shí)施處置操作，及時(shí)消除不安全因素。因
此為簡(jiǎn)化局面應(yīng)暫停執(zhí)行原來(lái)的飛行任務(wù)。空域飛行立即停止
作業(yè)預(yù)定航線飛行停止作業(yè)并保持前后機(jī)距離儀表飛行及時(shí)
解除暗艙狀態(tài)。編隊(duì)（攻擊）飛行中發(fā)生特殊情況，應(yīng)停止機(jī)動(dòng)
飛行。如果出現(xiàn)了飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)方面的特殊情況，應(yīng)及時(shí)解散或
變換在編隊(duì)中的位置。在處置特殊情況的實(shí)踐中，飛行員一面繼
續(xù)執(zhí)行飛行任務(wù)一面進(jìn)行處置的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。成功的事例也
有，但更多的是留下了深刻的教訓(xùn)。例如，某飛行員駕機(jī)與長(zhǎng)機(jī)
共同執(zhí)行夜間編隊(duì)飛行任務(wù)。飛向空域過(guò)程中發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)速表指針
擺動(dòng)。于是，他力圖一面保持隊(duì)形，一面檢查發(fā)動(dòng)機(jī)工作情況。
由于觀察座艙內(nèi)儀表的時(shí)閫較長(zhǎng)，丟失了長(zhǎng)機(jī)。隨后，他又一面
操縱飛機(jī)連續(xù)地做小半徑“蛇”形轉(zhuǎn)彎一面長(zhǎng)時(shí)間觀察外界全
方位地尋找長(zhǎng)機(jī)。高度3000米左右，飛機(jī)進(jìn)入不明狀態(tài)，倉(cāng)促
棄機(jī)跳傘釀成嚴(yán)重問(wèn)題。
    仁二）保持簡(jiǎn)單穩(wěn)定的飛行狀態(tài)
    出現(xiàn)非操縱原因特殊情況后應(yīng)根據(jù)當(dāng)時(shí)的情況保持相對(duì)
簡(jiǎn)單的飛行狀態(tài)。盡可能地保持直線飛行，減少轉(zhuǎn)彎尤其是大坡
度、大角度轉(zhuǎn)彎。在整個(gè)處置特殊情況的過(guò)程中，應(yīng)合理分配與
轉(zhuǎn)移注意力，適當(dāng)關(guān)注飛行狀態(tài)，任何時(shí)候都要防止丟失狀態(tài)。
在具體實(shí)施處置飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)等方面的特殊情況操作時(shí)一般不
宜改變飛行狀態(tài)  以保持其穩(wěn)定相對(duì)集中注意力實(shí)施處置操
作。例如．1981年Ⅱ月11日，某飛行員駕機(jī)執(zhí)行低空飛行任
務(wù)。在做大坡度盤(pán)旋動(dòng)作中，突然聽(tīng)到座艙內(nèi)有異常的聲音，立
即改平坡度，保持小角度直線上升飛行。隨即聽(tīng)到“嘭”的一聲
巨響，座艙蓋飛掉。隨后，飛行員實(shí)施了一系列有效的處置，安
全著陸。在這個(gè)事例中飛行員一發(fā)現(xiàn)有異常情況就立即改平坡
度，為隨后實(shí)施正確判斷處置創(chuàng)造了條件。
    同是一種機(jī)型的座艙蓋飛掉下面一個(gè)事例卻出現(xiàn)了完全不
同的結(jié)果。某飛行員在駕機(jī)起飛上升到高度約70米時(shí)聽(tīng)到
“嘭”的一聲發(fā)現(xiàn)座艙蓋鎖鉤開(kāi)動(dòng)。隨即他壓坡度操縱飛機(jī)做
上升轉(zhuǎn)彎，欲建立航線盡快著陸。轉(zhuǎn)彎中，高度300米左右，座
艙蓋飛掉。飛機(jī)突然以6 0-7鏟的大仰角上升坡度增加到∞
6妒接著進(jìn)入大俯角的飄擺。飛行員感到無(wú)法控制飛行狀態(tài)即
跳傘，飛機(jī)墜毀。飛行員在已經(jīng)發(fā)現(xiàn)座艙蓋鎖鉤開(kāi)動(dòng)，又處于高
度較低的情況下本應(yīng)保持平穩(wěn)的直絨上升但他卻錯(cuò)誤地操縱
飛機(jī)轉(zhuǎn)彎增加了誘發(fā)特殊情況復(fù)雜化的因素和處置難度最終
導(dǎo)致嚴(yán)重后果。
    （三）爭(zhēng)取高度和航向的王動(dòng)
    飛機(jī)駕駛中的特殊情況具有多變的特性簡(jiǎn)單的隨著條件
的改變有可能變成復(fù)雜的。因此，出現(xiàn)特殊情況后，應(yīng)及時(shí)采取
措施爭(zhēng)取有利的飛行態(tài)勢(shì)防止產(chǎn)生誘發(fā)情況復(fù)雜化的條件降
低處置的難度。
    引起特殊情況性質(zhì)發(fā)生變化的因素很多主要有飛行高度、
航向、時(shí)間、速度、空域等。在這些因素中，起主導(dǎo)作用的是高
　
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