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中）．斜坡型則代表緩慢增大操縱量的情況。
6 6
1L匕
T 剁坡型T
圖3“典型操縱婁型
飛行員實(shí)施操縱后，飛機(jī)飛行狀態(tài)會相應(yīng)地發(fā)生變化。當(dāng)
然，并不是立即達(dá)到預(yù)期的穩(wěn)定狀態(tài)，而是有一個變化過程。與
四種典型操縱類型相對應(yīng)，飛機(jī)的動態(tài)反應(yīng)也有四種過渡過程。
E時(shí)Ⅱ，階躍式操縱升降舵（平尾）．飛機(jī)的反應(yīng)如圖3- 15所示。
開始時(shí)，飛機(jī)以迎角珊平飛，對應(yīng)升降舵偏轉(zhuǎn)角島。面時(shí)階躍
操縱升降舵偏轉(zhuǎn)Aa．飛機(jī)迎角經(jīng)過波動后穩(wěn)定在新。這個過程
就是階躍型操縱對應(yīng)的飛行狀態(tài)的反應(yīng)過程。
由于飛行狀態(tài)由一系列飛機(jī)運(yùn)動姿態(tài)構(gòu)成 因此在一定條
件下某一時(shí)刻操縱裝置的位置與飛機(jī)姿態(tài)構(gòu)成了一定的對應(yīng)關(guān)
圖3 -15階躍操縱升降舵飛行狀態(tài)的變化過程
系。比如，起飛兩點(diǎn)姿勢這個狀態(tài)，是在一定滑跑速度等條件
下飛行員推油門手柄到最前位并向后拉桿到一定位置(x
位)、保持腳蹬中立位操縱的結(jié)果。換句話說，在一定的條件下，
油門手柄最前位、駕駛桿X位、腳蹬中立位，對應(yīng)著飛機(jī)起飛
兩點(diǎn)姿勢的狀態(tài)（圖3坫）。
左
右
油門位
L__________________一-
圖3拈起飛兩點(diǎn)姿勢時(shí)的操縱裝置位置
在飛行條件嚴(yán)格符合要求的典型情形下操縱裝置的位置與
飛機(jī)姿態(tài)的對應(yīng)關(guān)系趨于相對固定。但是，在飛行實(shí)際中，真正
典型的情形很少。操縱裝置的位置特別是單個操縱裝置的位
置，與飛機(jī)姿態(tài)并不是固定的一一對應(yīng)的關(guān)系。主要原因有兩個
方面一方面飛機(jī)的個性差異和飛行環(huán)境的變化幾乎在每次飛
行中部能遇到條件的改變使操縱裝置與飛機(jī)姿態(tài)的對應(yīng)關(guān)系也
發(fā)生了變化。比如，同樣是起飛兩點(diǎn)姿勢，有沒有側(cè)風(fēng)以及側(cè)風(fēng)
的大小對飛行員操縱動作都有不同的要求。如果有大的右側(cè)
風(fēng)，飛行員在正常操縱的基礎(chǔ)上，還要實(shí)施蹬左舵、向右壓桿等
一些必要的預(yù)防和修正側(cè)風(fēng)影響的操縱動作。并且在側(cè)風(fēng)角和
側(cè)風(fēng)速一定時(shí)，隨著滑跑速度的增大，還要相應(yīng)地回桿回舵。那
么操縱裝置位置與飛機(jī)姿態(tài)的對應(yīng)關(guān)系與典型情形相比就發(fā)
生了變化。另一方面飛行員操縱動作幅度或大或小的偏差會經(jīng)
常出現(xiàn) 因而需要在正常操縱的基礎(chǔ)上再施予修正偏差的操
縱。這也就改變了操縱裝置位置與飛機(jī)姿態(tài)的對應(yīng)關(guān)系。仍以起
飛兩點(diǎn)姿勢為例如果飛行員發(fā)現(xiàn)起飛兩點(diǎn)姿勢大就會向前推
桿修正。那么，此時(shí)的駕駛桿位置與飛機(jī)姿態(tài)的對應(yīng)關(guān)系，與飛
機(jī)姿態(tài)正確時(shí)的情形就有所不同。
第四章 飛機(jī)駕駛行動方式
在不同的飛機(jī)和飛行環(huán)境等條件下，飛機(jī)駕駛行動有不同的
具體表現(xiàn)形式。但是，也存在一些共性的基本方式。研究飛機(jī)駕
駛行動基本方式，對于認(rèn)識飛機(jī)駕駛行動本質(zhì)，揭示基本規(guī)律
確立基本原則和方法具有重要的意義。飛機(jī)駕駛行動方式與飛行
偏差、操縱控制等有著密切的聯(lián)系，在具體研究飛機(jī)駕駛行動方
式Z前，需要先研究飛行偏差和操縱控制等有關(guān)問題．
第～節(jié)飛機(jī)駕駛行動方式與飛行偏差
飛機(jī)駕駛行動方式和飛行偏差，在飛機(jī)駕駛?cè)^程中存在。
那么，什么是飛機(jī)駕駛行動方式P什么是飛行偏差P兩者Z間又
是什么關(guān)系呢P
一、駕駛行動方式的概念
世界上的事物千差萬別，同一事物在不同的情況下也有不同
的運(yùn)動形式。然而，任何事物的發(fā)生、發(fā)展都有規(guī)律可循盡管
運(yùn)動形式多種多樣，但還是有相對穩(wěn)定的共性表現(xiàn)形式。飛行員
的飛機(jī)駕駛行動，根據(jù)飛機(jī)、環(huán)境和任務(wù)等條件的不同也有不
同的具體表現(xiàn)形式。從飛機(jī)類型方面考親，低速飛機(jī)與高速飛
機(jī)、輕型飛機(jī)與重型飛機(jī)、普通飛機(jī)與現(xiàn)代先進(jìn)飛機(jī)等其駕駛
行動方式是不一樣的。從環(huán)境方面考察，簡單氣象與復(fù)雜氣象、
晝間與夜間、陸上與海上、地面保障完善與不夠完善等其駕駛
行動方式也會有所區(qū)別。比如，在保障不夠完善條件下飛行，如
果地面不能提供必要的通信、導(dǎo)航保障，那么飛行員在駕駛過程
中就要投入較多注意力，通過使用機(jī)載設(shè)備和觀察地標(biāo)等方式
實(shí)施空中領(lǐng)航。相反，在保障完善條件下飛行，地面能夠提供周
到的通信、導(dǎo)航保障，那么，在駕駛過程中，解決空中領(lǐng)航問題
就變得相對簡單駕駛行動方式也會有所變化。
飛機(jī)駕駛既有單個使用駕駛桿、舵和油門等操縱裝置進(jìn)行單
通道的操縱控制也有同時(shí)使用幾個操縱裝置，實(shí)施幾個通道或
幾個通道交鏈作用的多通道操縱控制。從飛行員操縱與飛機(jī)飛行
狀態(tài)的輸入／輸出關(guān)系分析，駕駛行動不同的操縱形式，飛機(jī)相
應(yīng)地也會有不同的飛行狀態(tài)響應(yīng)。有如收加油門的操縱效應(yīng)是改
變飛行速度的單輸入單輸出，有如推拉駕駛桿的操縱效應(yīng)是迎角
改變并引起飛行速度和俯仰角變化的單輸入多輸出，有如壓桿并
協(xié)調(diào)蹬舵的操縱效應(yīng)是飛機(jī)獲得繞縱軸滾轉(zhuǎn)角速度的多輸入單輸
出有如收加油門及協(xié)調(diào)推拉桿的操縱效應(yīng)是改變飛機(jī)迎角、飛
行速度以及俯仰角的多輸入多輸出。
在不同的條件下和同一條件下不同的角度考察飛機(jī)駕駛行
動，可以發(fā)現(xiàn)其表現(xiàn)形式有許多差異。但是，透過不同的形式也
可以發(fā)現(xiàn)飛機(jī)駕駛行動也有一些共性的方式。這些共仕的方式
是在一定的理論指導(dǎo)下，經(jīng)過長期實(shí)踐形成的駕駛過程的結(jié)構(gòu)、
順序和模式它是一種穩(wěn)定的、系統(tǒng)化的結(jié)構(gòu)，這就是飛機(jī)駕駛
行動方式。
飛機(jī)駕駛行動方式有許多顯著的特點(diǎn)。首先，它所描述的駕
駛行動方式是在一定的理論指導(dǎo)下產(chǎn)生的．反映了飛行員自
身、飛機(jī)和環(huán)境的客觀要求，符合客觀規(guī)律，因此具有科學(xué)性。
其次它是從長期飛機(jī)駕駛實(shí)踐話動中總結(jié)出來的，經(jīng)過了實(shí)踐
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飛機(jī)駕駛學(xué)(32)
