曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

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┃俯仰故障  ┃  39    ┃            ┃  37        ┃        ┃  12    ┃          ┃
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    從上表可以看出，在飛機(jī)工作正常的情況下，飛行員判斷的
重點(diǎn)問題是正常的飛行狀態(tài)。當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)非正常傾斜和俯仰現(xiàn)象
后，飛行員觀察與這兩種現(xiàn)象有直接關(guān)系的儀表的時(shí)間明顯增
加，盡快找到導(dǎo)致非正常現(xiàn)象原因的意圖十分明顯。顯然，此時(shí)
判斷的重點(diǎn)已經(jīng)發(fā)生變化。
    3實(shí)施操縱的重點(diǎn)
    在飛機(jī)駕駛行動(dòng)中，不同的操縱通道有一系列的操縱動(dòng)作。
在同一個(gè)操縱通道中，也有許多的操縱動(dòng)作。在同一個(gè)操縱動(dòng)作
中，也有動(dòng)作方向、動(dòng)作幅度、動(dòng)作速度和動(dòng)作力度等許多要
素。這些操縱動(dòng)作和動(dòng)作要素，有時(shí)需要同時(shí)實(shí)施。但是，在某
一時(shí)間內(nèi)某一類動(dòng)作或動(dòng)作要素作用相對(duì)突出。例如，目視下滑
著陸飛行，既有下滑方向的保持與修正，也有下滑線（點(diǎn)）和下
滑速度的保持與調(diào)整，但在某一時(shí)間內(nèi)只有一個(gè)是重點(diǎn)動(dòng)作。即
使同一個(gè)操縱動(dòng)作．在不同的操縱階段也有不同的重點(diǎn)要素。
。《人·機(jī)·精神》第187頁，
    需要指出的是，重點(diǎn)與非重點(diǎn)是相對(duì)而言的。一方面，重點(diǎn)
隨時(shí)間而變化，有時(shí)變化的頻率相當(dāng)高。另一方面，重點(diǎn)與非重
點(diǎn)的界限有時(shí)很模糊，難以截然區(qū)分。所以，在實(shí)際飛機(jī)駕駛行
動(dòng)中，飛行員感覺同一時(shí)間內(nèi)好像有兩個(gè)甚至多個(gè)重點(diǎn)問題。即
使同是非重點(diǎn)問題，對(duì)飛機(jī)駕駛行動(dòng)的影響也不一樣。有的影響
大一些，有的影響就小一些。
    三、飛機(jī)性能制約規(guī)律
    飛機(jī)性能制約規(guī)律是指飛機(jī)駕駛行動(dòng)受到飛機(jī)性能的制約
只能在限定的范圍內(nèi)、以與飛機(jī)性能相適應(yīng)的方式展開。飛機(jī)性
能制約規(guī)律，指出了人一機(jī)系統(tǒng)中兩個(gè)實(shí)體要素的關(guān)系。研究這
一規(guī)律有助于加深對(duì)人機(jī)結(jié)合本質(zhì)的認(rèn)識(shí)對(duì)于正確處理駕駛
行動(dòng)中的人機(jī)關(guān)系具有重要的實(shí)踐指導(dǎo)意義。
    飛機(jī)性能是指飛機(jī)的特性和其所具有的進(jìn)行飛行任務(wù)的能
力是衡量飛機(jī)飛行能力的技術(shù)指標(biāo)是評(píng)價(jià)飛機(jī)優(yōu)劣和判斷飛
機(jī)先進(jìn)性的重要標(biāo)準(zhǔn)。飛機(jī)性能主要包括飛行性能、操縱性與穩(wěn)
定性和機(jī)載設(shè)備性能等。飛機(jī)是實(shí)施駕駛行動(dòng)的物質(zhì)基礎(chǔ)，駕駛
行動(dòng)是人的意識(shí)的反映。因此，飛機(jī)對(duì)駕駛行動(dòng)具有決定作用。
這種決定作用規(guī)定了駕駛行動(dòng)的內(nèi)容．體現(xiàn)在飛行員與飛機(jī)的職
能分工、駕駛行動(dòng)結(jié)構(gòu)和操縱量等方面。飛機(jī)性能是在研制時(shí)就
已經(jīng)確定的它對(duì)飛行員駕駛行動(dòng)的制約是各項(xiàng)住能的綜合作
用。但是，某些性能對(duì)駕駛行動(dòng)的某些方面的制約作用相對(duì)更大
一些。
    f一）飛機(jī)的整體性能制約飛行員的職能
    人類研制飛機(jī)的靈感最初來源于鳥類。經(jīng)過長期的研究探
索特別是經(jīng)過無數(shù)次失敗Z后逐步認(rèn)識(shí)到要實(shí)現(xiàn)飛機(jī)可控制
的持續(xù)飛行必須把單純地模仿鳥類變成把人體與鳥類的優(yōu)長
結(jié)合起來模仿，結(jié)果獲得了成功。因此，飛機(jī)的功能結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)，
可以看成是人體與鳥體的結(jié)合體。分析人體功能結(jié)構(gòu)可以看出
其主要由五大部分構(gòu)成，同時(shí)具有五種基本功能(圖6-3)。
    圖6-4飛機(jī)的結(jié)構(gòu)與功能
在飛機(jī)結(jié)構(gòu)中，五大部分缺一不可。然而，根據(jù)飛機(jī)的特
性，五大部分所具有的功能有本質(zhì)與非本質(zhì)的區(qū)別。其中，動(dòng)力
裝置、機(jī)體所具有的提供動(dòng)力和構(gòu)造的功能，是最具本質(zhì)特征的
功能，缺少其中的任何一個(gè)將不成其為飛機(jī)。由于在人機(jī)系統(tǒng)
運(yùn)行中有具有主觀能動(dòng)性的飛行員參與所以對(duì)飛機(jī)檢測裝
置、執(zhí)行裝置、控制器的自動(dòng)檢測、自動(dòng)操縱和自動(dòng)控制等功能
的要求并不十分嚴(yán)格，自動(dòng)功能有無與優(yōu)劣均可。或者說，飛機(jī)
的自動(dòng)檢測、自動(dòng)操縱和自動(dòng)控制功能可以相應(yīng)地由飛行員人
工功能來替代。
    飛機(jī)檢測裝置、執(zhí)行裝置、控制器所具有的自動(dòng)檢測、自動(dòng)
操縱和自動(dòng)控制功能的強(qiáng)弱即飛機(jī)飛行控制的自動(dòng)化程度集
中體現(xiàn)了飛機(jī)的整體性能。這種整體性能決定了飛行員在人機(jī)
系統(tǒng)及人機(jī)結(jié)合中的職能主要體現(xiàn)在飛行員人工操縱與飛機(jī)自
動(dòng)操縱的任務(wù)分工方面。同型飛機(jī)執(zhí)行同一飛行任務(wù)其操縱控
制總量可以認(rèn)為是一定的。所以飛行員的人工操縱量與飛機(jī)自
動(dòng)操縱量呈現(xiàn)反向變化（圖6-勻。飛機(jī)自動(dòng)操縱量大，飛行員
人工操縱量就小。反Z．飛機(jī)自動(dòng)操縱量小，飛行員人工操縱量
就大。
    從人機(jī)分工的角度考察飛機(jī)駕駛行動(dòng)可以分為人工操作、
半自動(dòng)化操作和自動(dòng)化操作三種類型每種類型的表現(xiàn)形式差異
較大。
    如果飛機(jī)的整體性能落后，比如早期的飛機(jī)，那么，決定了
飛稈員的駕駛行動(dòng)是人工操作方式。飛機(jī)除了提供動(dòng)力和構(gòu)造功
能Z外，其它操縱控制職能統(tǒng)統(tǒng)由飛行員承擔(dān)。信息的獲取完全
直接靠飛行員的感官對(duì)信息的加工處理即判斷決策話動(dòng)部由飛
行員大腦進(jìn)行。所使用的操縱裝置都是純機(jī)械的只是飛行員肢
體的延長，力量的傳遞。飛行員在駕駛行動(dòng)中，承擔(dān)著檢測、操
縱和控制的全部職能（圖6- 6）。
    如果飛機(jī)具有一定的自動(dòng)操縱功能但尚未到達(dá)全部自動(dòng)化
飛機(jī)自動(dòng)操縱量
    飛行員人工操縱量
圖6-5飛機(jī)駕駛中的人機(jī)職能
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