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方面面的各種各樣的信息有些對飛行員的飛機(jī)駕駛話動有用
有些就用處不大。比如，在目視飛行中，飛機(jī)座艙風(fēng)擋與前方天
地線的相關(guān)位置是飛行員判斷飛行狀態(tài)的基本依據(jù)，航線附近的
地標(biāo)是飛行員實(shí)施空中領(lǐng)航目視判斷的參考依據(jù)，這些信息對于
駕駛話動是有價值的。而飛機(jī)后方的天地線以及遠(yuǎn)離航線的地
標(biāo)對于駕駛話動的價值就不大。當(dāng)然，信息的價值是相對的，
隨時間、空間的變化而變化。“飛機(jī)座艙風(fēng)擋與前方天地線的相
關(guān)位置”和“航線附近的地標(biāo)”，在目視飛行中有價值，而在儀
表飛行中就失去了它的價值。
    “有價值”是信息具有的一種可能性，但是，只有飛行員已
經(jīng)接收到的信息其價值的可能性才能轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)性。比如，全
球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)中的信息，被機(jī)載接收器接收并顯示出
來飛行員正確地進(jìn)行了觀察識別，這樣的信息不但有價值，而
且已接收到便成為真正的輸入信息。有些信息有價值，但飛行
員沒有接收到也不能成為輸入信息。比如，在目視飛行下滑著
陸中觀察特定區(qū)域地面的俯角、清晰度等信息，是飛機(jī)駕駛的
基本依據(jù)價值十分重要。但是，如果當(dāng)時能見度差，難以看清
地面飛行員沒有收集到那些信息，那么，它的價值就不可能體
現(xiàn)出來。在作戰(zhàn)飛行中，敵方的飛行話動信息，對自己的駕駛話
動很有價值但一般難于接收到，因而也就不目E咸為自己的輸入
信息。
    飛行員接收到信息與否，受多種因素制約，主要表現(xiàn)在兩個
方面。一方面是飛機(jī)的性能、飛行員感官功能的因素，超出一定
范圍的信息就接收不到。全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)中的信息，
如果飛機(jī)具備接收這種信息性能，那么飛行員就有可能接收到。
否則飛行員就不可能接收到。飛行員視力、聽力以及其它感覺
器官的功能是有限度的，超出限度的信息就接收不到。比如，飛
行員坐在座艙里平視前方，在不轉(zhuǎn)動頭的情況下，最大視野范圍
是左右好、上4曠、下2w，超出這個范圍就看不到。另一方面
是飛行員注意力的因素，在其合理分配與轉(zhuǎn)移的情況下，有些信
息就能接收到否則就接收不到。例如，某飛行員駕機(jī)在飛行話
動頻繁區(qū)域飛行，由于注意力分配與轉(zhuǎn)移不當(dāng)，沒有及時發(fā)現(xiàn)其
它飛機(jī)致使與另一架飛機(jī)危險接近，對飛行安全構(gòu)成了威脅。
鄰機(jī)飛行情況是自己調(diào)整航跡的基本依據(jù)，這樣的信息是很有價
值的并且飛行員目視可以發(fā)現(xiàn)，只是由于注意力分配與轉(zhuǎn)移不
當(dāng)而沒有發(fā)現(xiàn)使得駕駛信息的價值性沒有體現(xiàn)出來。
    (- )個體性
    從信息接收者的角度分析，輸入信息具有鮮明的個體性。也
就是說只有飛行員自己才能接收到。換一個角度，得到的信息
其形態(tài)就會發(fā)生變化。這一特點(diǎn)在顯示、圖文、運(yùn)動、力量、聲
音、溫度和氣味等信息方面都有體現(xiàn)，在飛行狀態(tài)信息方面體現(xiàn)
得更為明顯。
    對于在空中運(yùn)動的飛機(jī)，不同的觀察點(diǎn)有不同的參照系，也
就有不同的觀寮結(jié)果。在地面觀察時，觀察者以地面軸系為參照
系觀察到的飛機(jī)運(yùn)動是飛行員與飛機(jī)的共同體，在地面軸系中
的位移。目視飛行中，在駕駛位置觀察時，飛行員同時以機(jī)體軸
系和地面軸系為參照系，觀察到的飛機(jī)運(yùn)動是外界視景相對于機(jī)
體軸系的運(yùn)動。通常情況下，目視飛行中，飛行員通過觀察機(jī)頭
或風(fēng)擋與天地線的關(guān)系位置及相對運(yùn)動，來判斷飛機(jī)的姿戀角及
運(yùn)動情況。例如，地面某點(diǎn)和座艙駕駛位觀察某型飛機(jī)上升轉(zhuǎn)彎
飛行狀態(tài)就出現(xiàn)了不同的情形(圖3-6)。其中，飛機(jī)運(yùn)動軌
跡是在地面觀寮的結(jié)果，風(fēng)擋與天地線的關(guān)系位置及相對運(yùn)動是
在駕駛位觀察的結(jié)果。
    通過上圖可以看出，同一個飛行狀態(tài)，在不同參照系中顯示
出不同的信息特征，在不同位置觀察獲得的是不同的信息形態(tài)。
    (-)選擇性
    從飛行員接收方式分析，輸入信息具有選擇性。有些信息始
    圖3 6不同位置觀察上升轉(zhuǎn)彎
終處于徽話狀態(tài)有些信息則處于待徽話狀態(tài)。處于馓話狀態(tài)的
信息不論飛行員是否主動去收集它都會作用于飛行員的感
官。比如，聲音、運(yùn)動、力量、溫度和氣味等信息，  經(jīng)形成就
會以釋放能量的方式，作厙于飛行員的聽覺、身體和肢體、嗅覺
等感覺器官。處于待馓話狀態(tài)的信息，只有飛行員主動去收集，
才會作用于飛行員的感官。一般來說視覺信邑部是處于待徽話
狀態(tài)的信息。只有飛行員主動去觀察它們才會作用于飛行員的
感官。比如，地面目標(biāo)、空中鄰機(jī)、座艙儀表顯示，如果不主動
去觀察，它們是不會作用于飛行員視覺的。從這個意義上看，待
馓話的信息尚不是真正的駕駛信息。
    (四)互補(bǔ)性
    從信息反映飛行狀態(tài)和飛行員操縱話動的角度看輸入信息
具有互補(bǔ)性。同一個信息源，能產(chǎn)生不同的駕駛信息，它們從不
同的側(cè)面反映飛行狀態(tài)和操縱話動情況，并且互為補(bǔ)充。比如，
視景信息、顯示信息、運(yùn)動信息和力量信息等，都從不同的側(cè)面
反映飛行狀態(tài)。視景信息概略地反映飛行狀態(tài)顯示信息精確地
顯示飛行狀態(tài)的指標(biāo)參數(shù)，運(yùn)動信息、力量信息給飛行員實(shí)實(shí)在
在的動感。它們互為補(bǔ)充，構(gòu)成一個完整的飛行狀態(tài)信息集。然
而，這些信息對于飛行員操縱話動的價值并不一樣有的舉足輕
重，有的就無足輕重，有的在一定程度上可以相互替代。比如
儀表飛行一般就不需要視景信電，目視飛行就可以不要部分儀表
顯示信息。
    三、感知發(fā)現(xiàn)過程
    在飛機(jī)駕駛的諸多環(huán)節(jié)中．感知發(fā)現(xiàn)是開始的環(huán)節(jié)。“不通
過感覺，我們對任何物質(zhì)形式和任何運(yùn)動形式就會一無所知”。．
感知發(fā)現(xiàn)環(huán)節(jié)任務(wù)完成得好壞．對于后續(xù)環(huán)節(jié)的駕駛行動具有十
分重要的作用。因此，飛機(jī)駕駛對感知發(fā)現(xiàn)提出了許多要求集
　
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