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方面面的各種各樣的信息有些對飛行員的飛機駕駛話動有用
有些就用處不大。比如，在目視飛行中，飛機座艙風(fēng)擋與前方天
地線的相關(guān)位置是飛行員判斷飛行狀態(tài)的基本依據(jù)，航線附近的
地標(biāo)是飛行員實施空中領(lǐng)航目視判斷的參考依據(jù)，這些信息對于
駕駛話動是有價值的。而飛機后方的天地線以及遠離航線的地
標(biāo)對于駕駛話動的價值就不大。當(dāng)然，信息的價值是相對的，
隨時間、空間的變化而變化。“飛機座艙風(fēng)擋與前方天地線的相
關(guān)位置”和“航線附近的地標(biāo)”，在目視飛行中有價值，而在儀
表飛行中就失去了它的價值。
    “有價值”是信息具有的一種可能性，但是，只有飛行員已
經(jīng)接收到的信息其價值的可能性才能轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實性。比如，全
球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)中的信息，被機載接收器接收并顯示出
來飛行員正確地進行了觀察識別，這樣的信息不但有價值，而
且已接收到便成為真正的輸入信息。有些信息有價值，但飛行
員沒有接收到也不能成為輸入信息。比如，在目視飛行下滑著
陸中觀察特定區(qū)域地面的俯角、清晰度等信息，是飛機駕駛的
基本依據(jù)價值十分重要。但是，如果當(dāng)時能見度差，難以看清
地面飛行員沒有收集到那些信息，那么，它的價值就不可能體
現(xiàn)出來。在作戰(zhàn)飛行中，敵方的飛行話動信息，對自己的駕駛話
動很有價值但一般難于接收到，因而也就不目E咸為自己的輸入
信息。
    飛行員接收到信息與否，受多種因素制約，主要表現(xiàn)在兩個
方面。一方面是飛機的性能、飛行員感官功能的因素，超出一定
范圍的信息就接收不到。全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)中的信息，
如果飛機具備接收這種信息性能，那么飛行員就有可能接收到。
否則飛行員就不可能接收到。飛行員視力、聽力以及其它感覺
器官的功能是有限度的，超出限度的信息就接收不到。比如，飛
行員坐在座艙里平視前方，在不轉(zhuǎn)動頭的情況下，最大視野范圍
是左右好、上4曠、下2w，超出這個范圍就看不到。另一方面
是飛行員注意力的因素，在其合理分配與轉(zhuǎn)移的情況下，有些信
息就能接收到否則就接收不到。例如，某飛行員駕機在飛行話
動頻繁區(qū)域飛行，由于注意力分配與轉(zhuǎn)移不當(dāng)，沒有及時發(fā)現(xiàn)其
它飛機致使與另一架飛機危險接近，對飛行安全構(gòu)成了威脅。
鄰機飛行情況是自己調(diào)整航跡的基本依據(jù)，這樣的信息是很有價
值的并且飛行員目視可以發(fā)現(xiàn)，只是由于注意力分配與轉(zhuǎn)移不
當(dāng)而沒有發(fā)現(xiàn)使得駕駛信息的價值性沒有體現(xiàn)出來。
    (- )個體性
    從信息接收者的角度分析，輸入信息具有鮮明的個體性。也
就是說只有飛行員自己才能接收到。換一個角度，得到的信息
其形態(tài)就會發(fā)生變化。這一特點在顯示、圖文、運動、力量、聲
音、溫度和氣味等信息方面都有體現(xiàn)，在飛行狀態(tài)信息方面體現(xiàn)
得更為明顯。
    對于在空中運動的飛機，不同的觀察點有不同的參照系，也
就有不同的觀寮結(jié)果。在地面觀察時，觀察者以地面軸系為參照
系觀察到的飛機運動是飛行員與飛機的共同體，在地面軸系中
的位移。目視飛行中，在駕駛位置觀察時，飛行員同時以機體軸
系和地面軸系為參照系，觀察到的飛機運動是外界視景相對于機
體軸系的運動。通常情況下，目視飛行中，飛行員通過觀察機頭
或風(fēng)擋與天地線的關(guān)系位置及相對運動，來判斷飛機的姿戀角及
運動情況。例如，地面某點和座艙駕駛位觀察某型飛機上升轉(zhuǎn)彎
飛行狀態(tài)就出現(xiàn)了不同的情形(圖3-6)。其中，飛機運動軌
跡是在地面觀寮的結(jié)果，風(fēng)擋與天地線的關(guān)系位置及相對運動是
在駕駛位觀察的結(jié)果。
    通過上圖可以看出，同一個飛行狀態(tài)，在不同參照系中顯示
出不同的信息特征，在不同位置觀察獲得的是不同的信息形態(tài)。
    (-)選擇性
    從飛行員接收方式分析，輸入信息具有選擇性。有些信息始
    圖3 6不同位置觀察上升轉(zhuǎn)彎
終處于徽話狀態(tài)有些信息則處于待徽話狀態(tài)。處于馓話狀態(tài)的
信息不論飛行員是否主動去收集它都會作用于飛行員的感
官。比如，聲音、運動、力量、溫度和氣味等信息，  經(jīng)形成就
會以釋放能量的方式，作厙于飛行員的聽覺、身體和肢體、嗅覺
等感覺器官。處于待馓話狀態(tài)的信息，只有飛行員主動去收集，
才會作用于飛行員的感官。一般來說視覺信邑部是處于待徽話
狀態(tài)的信息。只有飛行員主動去觀察它們才會作用于飛行員的
感官。比如，地面目標(biāo)、空中鄰機、座艙儀表顯示，如果不主動
去觀察，它們是不會作用于飛行員視覺的。從這個意義上看，待
馓話的信息尚不是真正的駕駛信息。
    (四)互補性
    從信息反映飛行狀態(tài)和飛行員操縱話動的角度看輸入信息
具有互補性。同一個信息源，能產(chǎn)生不同的駕駛信息，它們從不
同的側(cè)面反映飛行狀態(tài)和操縱話動情況，并且互為補充。比如，
視景信息、顯示信息、運動信息和力量信息等，都從不同的側(cè)面
反映飛行狀態(tài)。視景信息概略地反映飛行狀態(tài)顯示信息精確地
顯示飛行狀態(tài)的指標(biāo)參數(shù)，運動信息、力量信息給飛行員實實在
在的動感。它們互為補充，構(gòu)成一個完整的飛行狀態(tài)信息集。然
而，這些信息對于飛行員操縱話動的價值并不一樣有的舉足輕
重，有的就無足輕重，有的在一定程度上可以相互替代。比如
儀表飛行一般就不需要視景信電，目視飛行就可以不要部分儀表
顯示信息。
    三、感知發(fā)現(xiàn)過程
    在飛機駕駛的諸多環(huán)節(jié)中．感知發(fā)現(xiàn)是開始的環(huán)節(jié)。“不通
過感覺，我們對任何物質(zhì)形式和任何運動形式就會一無所知”。．
感知發(fā)現(xiàn)環(huán)節(jié)任務(wù)完成得好壞．對于后續(xù)環(huán)節(jié)的駕駛行動具有十
分重要的作用。因此，飛機駕駛對感知發(fā)現(xiàn)提出了許多要求集
　
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