曝光臺 注意防騙
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和轉場飛行應以絕對高度為基準。在高原機場著陸前,必須調準
場面氣壓。同時綜臺使用多種測量高度的方法,防止選錯基
準、飛錯高度。
飛行真速大于表速的值隨著機場標高的增加而增大,與平原
飛行相比,保持同(相對)高度、同表速飛行,真速比表速大得
較多。因此機動飛行的曲率半徑增大,做同樣的動作所需時間
長。為此空中機動飛行應注意經常檢查飛機位置,控制好頂點
速度和底邊高度。起落航線各點轉彎應把握好時機,防止進入
晚。著陸下滑點應比正常略靠后,開始拉平的時機應提前,拉平
后的動作要柔和。
f二)海上飛行
海上飛行天海一色,飛行員無法根據天海線判斷飛機狀態。
與陸上飛行的注意力分配與轉移方法不同,海上飛行以按儀表操
縱飛機為主適時觀察外界。在遠海或海上低空、超低空飛行,
尤其要注意這一點。操縱飛機改變飛行狀態時,操縱動作要更加
柔和準確控制好飛行動作量。
由于海面發光,天海難以區別。觀察海面視野開闊,在海上
作機動飛行容易產生高度、傾斜、速度和距離等錯覺。據對453
名飛行員的統計上述四類錯覺分別占錯覺總數的64%以上
(表9 3)。①因此,判斷飛行狀態、實施操縱動作,應處理好觀
寮外界與觀察儀表的關系。實施操作動作過程中,應盡量避免觀
察外界。
海上明顯地標少,特別是遠海飛行參照物極少。即使海上有
一些可利用的地標,受能見度、海岸地質、海潮、海上云形、海
0 rb行i訕練心理與飛行安壘》驀35頁
面反光等多種因素的影響較大。因此,在看不到或看不清島嶼與
海岸線的情況下,應根據航行諸元和利用無線電、慣導、Cf,S等
導航設備以及地面提供的導航信息,綜合判斷飛機位置,實施綜
合領航。
表9 3海上飛行錯覺發生率(共統計433人
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┃ 錯覺類型 ┃ 發生人數 ┃ 發生率(%) ┃
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┃ 高度錯覺 ┃ ┃ ┃
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┃ 傾斜錯覺 ┃ 296 ┃ ┃
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┃ 速度錯覺 ┃ ┃ ┃
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┃ 距離錯覺 ┃ ┃ ┃
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┃ 對間錯覺 ┃ ┃ ┃
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┃ 辨認錯覺 ┃ ┃ ┃
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┃ 下精錯覺 ┃ ┃ ┃
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┃ 上升錯覺 ┃ ┃ ┃
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┃ 反旋轉錯覺 ┃ ┃ ┃
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┃ 方向錯覺 ┃ 11 ┃ ┃
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飛機駕駛學(81)