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和轉場飛行應以絕對高度為基準。在高原機場著陸前，必須調準
場面氣壓。同時綜臺使用多種測量高度的方法，防止選錯基
準、飛錯高度。
    飛行真速大于表速的值隨著機場標高的增加而增大，與平原
飛行相比，保持同（相對）高度、同表速飛行，真速比表速大得
較多。因此機動飛行的曲率半徑增大，做同樣的動作所需時間
長。為此空中機動飛行應注意經常檢查飛機位置，控制好頂點
速度和底邊高度。起落航線各點轉彎應把握好時機，防止進入
晚。著陸下滑點應比正常略靠后，開始拉平的時機應提前，拉平
后的動作要柔和。
  f二）海上飛行
  海上飛行天海一色，飛行員無法根據天海線判斷飛機狀態。
與陸上飛行的注意力分配與轉移方法不同，海上飛行以按儀表操
縱飛機為主適時觀察外界。在遠�；蚝Ｉ系涂�、超低空飛行，
尤其要注意這一點。操縱飛機改變飛行狀態時，操縱動作要更加
柔和準確控制好飛行動作量。
    由于海面發光，天海難以區別。觀察海面視野開闊，在海上
作機動飛行容易產生高度、傾斜、速度和距離等錯覺。據對453
名飛行員的統計上述四類錯覺分別占錯覺總數的64%以上
（表9 3）。①因此，判斷飛行狀態、實施操縱動作，應處理好觀
寮外界與觀察儀表的關系。實施操作動作過程中，應盡量避免觀
察外界。
    海上明顯地標少，特別是遠海飛行參照物極少。即使海上有
一些可利用的地標，受能見度、海岸地質、海潮、海上云形、海
0 rb行i訕練心理與飛行安壘》驀35頁
面反光等多種因素的影響較大。因此，在看不到或看不清島嶼與
海岸線的情況下，應根據航行諸元和利用無線電、慣導、Cf,S等
導航設備以及地面提供的導航信息，綜合判斷飛機位置，實施綜
合領航。
表9 3海上飛行錯覺發生率（共統計433人
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┃    錯覺類型          ┃    發生人數  ┃  發生率(%)   ┃
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┃    高度錯覺          ┃              ┃              ┃
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┃    傾斜錯覺          ┃    296       ┃              ┃
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┃    速度錯覺          ┃              ┃              ┃
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┃    距離錯覺          ┃              ┃              ┃
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┃    對間錯覺          ┃              ┃              ┃
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┃    辨認錯覺          ┃              ┃              ┃
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┃    下精錯覺          ┃              ┃              ┃
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┃    上升錯覺          ┃              ┃              ┃
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┃    反旋轉錯覺        ┃              ┃              ┃
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┃    方向錯覺          ┃    11        ┃              ┃
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