曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

    從飛機駕駛中的信息加工處理流程看，判斷與決策的含義是
有區(qū)別和聯(lián)系的。判斷是決策的前提，決策則是以判斷為基礎(chǔ)并
導(dǎo)向行動的中介。但是，在飛機駕駛實際中，有時判斷與決策環(huán)
節(jié)銜接緊湊，往往不容易區(qū)分。
    飛機駕駛中飛行員獲取的大量信息來自視覺、聽覺、觸覺
和前庭功能等感覺通道。每一個感覺通道都有可目E輸入錯誤的信
息從而使飛行員作出錯誤的判斷決策。即使各通道輸入的信息
正確在分析和加工處理的過程中，飛行員如果使用錯誤的或質(zhì)
星低劣的經(jīng)驗標(biāo)準(zhǔn)，或受到其它非智力因素的干擾，也有可能使
判斷決策出現(xiàn)錯誤。
    例如美國某大型跨國航空公司的一名飛行員，被指派到美
國中部去執(zhí)行一次從A機場到B機場的飛行任務(wù)。當(dāng)時接到的
天氣報告是“在云中舍有中度結(jié)冰”。他認(rèn)為這次飛行對于一架
單發(fā)飛機來說是不安全的，所以拒絕了這次飛行。而他的上司與
乘客有私交，是他勸朋友們來坐飛機的，于是對那名飛行員的決
定大為不滿。因為朋友們已經(jīng)在機場等候很久了，他就匆忙讓客
人上了飛機并決定由他本人來執(zhí)行這次飛行任務(wù)。飛機一路平
安無事地接近目的地  由于機場上空天氣很差他被通知等待進
近許可其它大多數(shù)進場飛機部迫于這樣的壞天氣而改航。這時
他突然想起起飛前沒有加油  而他并不清楚還有多少剩余油量
只是覺得油量要比儀表顯示的多。加上飛機在操縱上并無異常反
應(yīng)，因而他并不太恐雕。不久燃油耗盡發(fā)動機停車，飛機迫降在
了田地里一名乘客喪生。
    在南部非洲的津巴布韋發(fā)生的一件事正好與上述事例相
反。某飛行員執(zhí)行由c機場經(jīng)D機場至E機場的飛行任務(wù)。飛
行前他估計飛往目的地的航程大約為3小時于是準(zhǔn)備了3小
時45分鐘的燃油。飛往第一站的路上一切正常，但在D機場降
落前他卻發(fā)現(xiàn)所剩燃油僅夠飛行40分鐘  已不足以飛抵目的
地。而最近的加油地點在E機場，大約需要飛行30分鐘。猶豫
良久后他決定先在D機場降落然后從地面去E機場將油拉
回加上后再起飛。這一決定使他延誤了整整一天不少乘客因此
失去了洽談生意和參加重要會議的機會。
    根據(jù)飛行員判斷的定義可以看出在第一個事例中那位上
司接受到了正確的信息卻因一系列社會心理方面的因素影響而
進行了錯誤的評價僥幸地認(rèn)為不會出問題而作出了錯誤的判斷
決策。在第二個事例中，飛行員覺察到了油量不足的信息，并在
正確的心理支配下對這一信息進行了準(zhǔn)確昀評價在諸多方案中
選擇并鑒別出了正確的方案  于是才有了正確的飛機駕駛行動。
雖然晚了一天，但卻保證了飛行安全。兩個事例情形相似，但判
斷決策不同，結(jié)果也就截然相反。由此可見，飛機駕駛行動過程
中的判斷決策既要有信息作為基礎(chǔ)也要以經(jīng)驗作為依據(jù)  同
時還受到非智力因素的影響。
    二、判斷決策的標(biāo)準(zhǔn)
    飛機駕駛行動過程中的判斷決策與其它行動中的判斷決策
一樣需要通過比較鑒別才能得出正確的結(jié)論。而比較鑒別必須
以一定的標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)研究這些依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)是正確認(rèn)識判斷決策
過程的重要途徑。
    f一）判斷決煢標(biāo)準(zhǔn)概述
    由于飛機駕駛行動是一個復(fù)雜的系統(tǒng)  因此用以判斷決策
的標(biāo)準(zhǔn)也十分復(fù)雜。既有數(shù)量形式、具有明確界限的量化標(biāo)準(zhǔn)，
也有可用于綜合評價飛行狀態(tài)、定量與定性和瞬間與連續(xù)相互結(jié)
合、界限模糊的經(jīng)驗標(biāo)準(zhǔn)。
    1量化標(biāo)準(zhǔn)
    所謂量化標(biāo)準(zhǔn)是指在飛機駕駛行動中可以用數(shù)據(jù)形式對飛
行狀態(tài)進行定量描述的標(biāo)準(zhǔn)。包括衡量飛機姿態(tài)的迎角、俯仰角
和坡度衡量飛機運動狀態(tài)的航向、速度、高度、升降速度和過
載、角速度，衡量飛機與飛機（參照物）Z間關(guān)系的間隔、距離
和高度差衡量飛機自身工作狀況的轉(zhuǎn)速、溫度、壓力和油量
衡量飛行環(huán)境的氣溫、氣壓、能見度、云量和云高，等等。
    飛機駕駛行動中的量化標(biāo)準(zhǔn)與其它實踐話動中的量化標(biāo)準(zhǔn)一
樣，也具有許多顯著特點。一方面，量化標(biāo)準(zhǔn)從時間、空間及其
兩者關(guān)系的角度，具體、精確地描述飛行狀態(tài)，界限十分清楚。
另一方面，量化標(biāo)準(zhǔn)以數(shù)量模式提供識別依據(jù)，大小、多少、快
慢、長短、高低、前后等比較結(jié)果一目了然，即使沒有任何飛行
經(jīng)驗也可以快速識別，易于把握，便于運用。因此，量化標(biāo)準(zhǔn)是
飛機駕駛行動判斷決策中大量運用的依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)。
    2經(jīng)驗標(biāo)準(zhǔn)
    飛機駕駛行功是一種在空中實施的特殊話動只有飛行員才
可能有親身實踐體會。同時，飛機駕駛又是一種十分復(fù)雜的行
動飛機運動形態(tài)和飛行員操縱話動中包含的變量多、關(guān)系復(fù)
雜，目前的航空科技水平還不能實現(xiàn)所有衡量標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)量化。因
此研究飛機駕駛行動中的判斷決策問題  需要運用專家系統(tǒng)理
論和模糊數(shù)學(xué)方法。
    專家系統(tǒng)理論是指根據(jù)專家經(jīng)驗，在頭腦中進行模式識別、
信息加工、科學(xué)推理，以認(rèn)識客觀事物的一種理論。我國著名科
學(xué)家錢學(xué)森教援在闡述專家系統(tǒng)理論時提出“所謂專家系統(tǒng)，
就是專家的意見，只能告訴你這樣做就對，你問他為什么，他說
不清楚”，“專家系統(tǒng)就是專家根據(jù)他的經(jīng)驗，如果有一、二、
三那么有九。你說為什么有一、二、三，就有九P他說這是根
據(jù)經(jīng)驗得來的，你照著辦好啦，只要它在專家的經(jīng)驗范圍z內(nèi)，
那就是對的。”飛機駕駛中也經(jīng)常有這樣的情況，飛行員憑借自
己的實踐經(jīng)驗，只要掃視一下地面、長機（目標(biāo)）或儀表，即使
只是獲得了短時局部的信息，也能迅速精確地判斷出飛行偏差的
大小及時作出決策并準(zhǔn)確地實施操縱，達(dá)到飛行目的。之所以
　
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