曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

    從飛機(jī)駕駛中的信息加工處理流程看，判斷與決策的含義是
有區(qū)別和聯(lián)系的。判斷是決策的前提，決策則是以判斷為基礎(chǔ)并
導(dǎo)向行動(dòng)的中介。但是，在飛機(jī)駕駛實(shí)際中，有時(shí)判斷與決策環(huán)
節(jié)銜接緊湊，往往不容易區(qū)分。
    飛機(jī)駕駛中飛行員獲取的大量信息來(lái)自視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、觸覺(jué)
和前庭功能等感覺(jué)通道。每一個(gè)感覺(jué)通道都有可目E輸入錯(cuò)誤的信
息從而使飛行員作出錯(cuò)誤的判斷決策。即使各通道輸入的信息
正確在分析和加工處理的過(guò)程中，飛行員如果使用錯(cuò)誤的或質(zhì)
星低劣的經(jīng)驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，或受到其它非智力因素的干擾，也有可能使
判斷決策出現(xiàn)錯(cuò)誤。
    例如美國(guó)某大型跨國(guó)航空公司的一名飛行員，被指派到美
國(guó)中部去執(zhí)行一次從A機(jī)場(chǎng)到B機(jī)場(chǎng)的飛行任務(wù)。當(dāng)時(shí)接到的
天氣報(bào)告是“在云中舍有中度結(jié)冰”。他認(rèn)為這次飛行對(duì)于一架
單發(fā)飛機(jī)來(lái)說(shuō)是不安全的，所以拒絕了這次飛行。而他的上司與
乘客有私交，是他勸朋友們來(lái)坐飛機(jī)的，于是對(duì)那名飛行員的決
定大為不滿。因?yàn)榕笥褌円呀?jīng)在機(jī)場(chǎng)等候很久了，他就匆忙讓客
人上了飛機(jī)并決定由他本人來(lái)執(zhí)行這次飛行任務(wù)。飛機(jī)一路平
安無(wú)事地接近目的地  由于機(jī)場(chǎng)上空天氣很差他被通知等待進(jìn)
近許可其它大多數(shù)進(jìn)場(chǎng)飛機(jī)部迫于這樣的壞天氣而改航。這時(shí)
他突然想起起飛前沒(méi)有加油  而他并不清楚還有多少剩余油量
只是覺(jué)得油量要比儀表顯示的多。加上飛機(jī)在操縱上并無(wú)異常反
應(yīng)，因而他并不太恐雕。不久燃油耗盡發(fā)動(dòng)機(jī)停車，飛機(jī)迫降在
了田地里一名乘客喪生。
    在南部非洲的津巴布韋發(fā)生的一件事正好與上述事例相
反。某飛行員執(zhí)行由c機(jī)場(chǎng)經(jīng)D機(jī)場(chǎng)至E機(jī)場(chǎng)的飛行任務(wù)。飛
行前他估計(jì)飛往目的地的航程大約為3小時(shí)于是準(zhǔn)備了3小
時(shí)45分鐘的燃油。飛往第一站的路上一切正常，但在D機(jī)場(chǎng)降
落前他卻發(fā)現(xiàn)所剩燃油僅夠飛行40分鐘  已不足以飛抵目的
地。而最近的加油地點(diǎn)在E機(jī)場(chǎng)，大約需要飛行30分鐘。猶豫
良久后他決定先在D機(jī)場(chǎng)降落然后從地面去E機(jī)場(chǎng)將油拉
回加上后再起飛。這一決定使他延誤了整整一天不少乘客因此
失去了洽談生意和參加重要會(huì)議的機(jī)會(huì)。
    根據(jù)飛行員判斷的定義可以看出在第一個(gè)事例中那位上
司接受到了正確的信息卻因一系列社會(huì)心理方面的因素影響而
進(jìn)行了錯(cuò)誤的評(píng)價(jià)僥幸地認(rèn)為不會(huì)出問(wèn)題而作出了錯(cuò)誤的判斷
決策。在第二個(gè)事例中，飛行員覺(jué)察到了油量不足的信息，并在
正確的心理支配下對(duì)這一信息進(jìn)行了準(zhǔn)確昀評(píng)價(jià)在諸多方案中
選擇并鑒別出了正確的方案  于是才有了正確的飛機(jī)駕駛行動(dòng)。
雖然晚了一天，但卻保證了飛行安全。兩個(gè)事例情形相似，但判
斷決策不同，結(jié)果也就截然相反。由此可見(jiàn)，飛機(jī)駕駛行動(dòng)過(guò)程
中的判斷決策既要有信息作為基礎(chǔ)也要以經(jīng)驗(yàn)作為依據(jù)  同
時(shí)還受到非智力因素的影響。
    二、判斷決策的標(biāo)準(zhǔn)
    飛機(jī)駕駛行動(dòng)過(guò)程中的判斷決策與其它行動(dòng)中的判斷決策
一樣需要通過(guò)比較鑒別才能得出正確的結(jié)論。而比較鑒別必須
以一定的標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)研究這些依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)是正確認(rèn)識(shí)判斷決策
過(guò)程的重要途徑。
    f一）判斷決煢標(biāo)準(zhǔn)概述
    由于飛機(jī)駕駛行動(dòng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)  因此用以判斷決策
的標(biāo)準(zhǔn)也十分復(fù)雜。既有數(shù)量形式、具有明確界限的量化標(biāo)準(zhǔn)，
也有可用于綜合評(píng)價(jià)飛行狀態(tài)、定量與定性和瞬間與連續(xù)相互結(jié)
合、界限模糊的經(jīng)驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。
    1量化標(biāo)準(zhǔn)
    所謂量化標(biāo)準(zhǔn)是指在飛機(jī)駕駛行動(dòng)中可以用數(shù)據(jù)形式對(duì)飛
行狀態(tài)進(jìn)行定量描述的標(biāo)準(zhǔn)。包括衡量飛機(jī)姿態(tài)的迎角、俯仰角
和坡度衡量飛機(jī)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的航向、速度、高度、升降速度和過(guò)
載、角速度，衡量飛機(jī)與飛機(jī)（參照物）Z間關(guān)系的間隔、距離
和高度差衡量飛機(jī)自身工作狀況的轉(zhuǎn)速、溫度、壓力和油量
衡量飛行環(huán)境的氣溫、氣壓、能見(jiàn)度、云量和云高，等等。
    飛機(jī)駕駛行動(dòng)中的量化標(biāo)準(zhǔn)與其它實(shí)踐話動(dòng)中的量化標(biāo)準(zhǔn)一
樣，也具有許多顯著特點(diǎn)。一方面，量化標(biāo)準(zhǔn)從時(shí)間、空間及其
兩者關(guān)系的角度，具體、精確地描述飛行狀態(tài)，界限十分清楚。
另一方面，量化標(biāo)準(zhǔn)以數(shù)量模式提供識(shí)別依據(jù)，大小、多少、快
慢、長(zhǎng)短、高低、前后等比較結(jié)果一目了然，即使沒(méi)有任何飛行
經(jīng)驗(yàn)也可以快速識(shí)別，易于把握，便于運(yùn)用。因此，量化標(biāo)準(zhǔn)是
飛機(jī)駕駛行動(dòng)判斷決策中大量運(yùn)用的依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)。
    2經(jīng)驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)
    飛機(jī)駕駛行功是一種在空中實(shí)施的特殊話動(dòng)只有飛行員才
可能有親身實(shí)踐體會(huì)。同時(shí)，飛機(jī)駕駛又是一種十分復(fù)雜的行
動(dòng)飛機(jī)運(yùn)動(dòng)形態(tài)和飛行員操縱話動(dòng)中包含的變量多、關(guān)系復(fù)
雜，目前的航空科技水平還不能實(shí)現(xiàn)所有衡量標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)量化。因
此研究飛機(jī)駕駛行動(dòng)中的判斷決策問(wèn)題  需要運(yùn)用專家系統(tǒng)理
論和模糊數(shù)學(xué)方法。
    專家系統(tǒng)理論是指根據(jù)專家經(jīng)驗(yàn)，在頭腦中進(jìn)行模式識(shí)別、
信息加工、科學(xué)推理，以認(rèn)識(shí)客觀事物的一種理論。我國(guó)著名科
學(xué)家錢學(xué)森教援在闡述專家系統(tǒng)理論時(shí)提出“所謂專家系統(tǒng)，
就是專家的意見(jiàn)，只能告訴你這樣做就對(duì)，你問(wèn)他為什么，他說(shuō)
不清楚”，“專家系統(tǒng)就是專家根據(jù)他的經(jīng)驗(yàn)，如果有一、二、
三那么有九。你說(shuō)為什么有一、二、三，就有九P他說(shuō)這是根
據(jù)經(jīng)驗(yàn)得來(lái)的，你照著辦好啦，只要它在專家的經(jīng)驗(yàn)范圍z內(nèi)，
那就是對(duì)的。”飛機(jī)駕駛中也經(jīng)常有這樣的情況，飛行員憑借自
己的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，只要掃視一下地面、長(zhǎng)機(jī)（目標(biāo)）或儀表，即使
只是獲得了短時(shí)局部的信息，也能迅速精確地判斷出飛行偏差的
大小及時(shí)作出決策并準(zhǔn)確地實(shí)施操縱，達(dá)到飛行目的。之所以
　
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