曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

人身上。他們也許經常對自己說  “按條令、條例飛行多沒勁，
不需要遵守它”認為那些是為別人制定的或“不用你告訴我
做什么和怎么做”認為別人并不比自己強。
    二是沖動。經常感到時間緊迫、需要立刻做某事的人往往抱
有這種態(tài)度。他們也許會對自己說  “趕快行動起來現在就得
做這事”。產生這種態(tài)度的飛行員往往是過分夸大了處境的嚴
重性，既有不良認知方式的影響，同時與個性急躁也有關系。
    三是僥幸。認為問題只會發(fā)生在別人身上覺得自己運氣總
是很好的人容易產生這種心理。他們也許會對自己說-“我的運
氣一向很好這次也不例外發(fā)生在別人身上的問題不一定就會
發(fā)生在我身上”“車到山前必有路，到時候再說”。
    四是炫耀。總是試圖顯示自己如何能干、優(yōu)秀的人往往具有
這種態(tài)度。他們也許會經常想“我會做給你看，我能做到”。這
種態(tài)度常常是由飛行員對自己能力的不合理評價和對飛行條令、
條例的認識不足引起的。
    五是屈從。感到無法控制自己命運的人往往持有這種態(tài)度。
他們也許會對自己說“有什幺用一切都是命運決定的一切
努力都是白費”。產生這種態(tài)度的原因一方面是當事者性格懦弱，
另一方面則是與經常受挫折的生話經歷有關。
    以下事例來自美國民航組織提供的報告。雖然是通用航空飛
行員的事例但對所有飛行員部有啟迪意義。
    當事人是美國兩名年輕的男性大學生，他們都已獲得了儀表
飛行等級渴望成為優(yōu)秀的航線飛行員。此次他們駕駛“塞斯
納”172型飛機到曼徹斯特去度周末。星期天下午，在飛回俄
亥俄州的途中在W機場作短暫停留并加油。在下降和進近過
程中遇上了結冰條件。經過努力，飛機終于帶著3/4英寸的冰
安全著陸。在飛機加油期間，其他飛行員提醒這種天氣不宜繼續(xù)
飛行飛行管制人員也勸阻他們暫時不要起飛。但是，稍作停留
后他們便起飛了。但由于飛機結冰爬升很慢，飛行高度達不到規(guī)
定要求決定返回W機場。結果飛機撞上了W機場附近山頂上
的樹林一人喪生。
    在以上事故中飛行員在某種程度上具有五種危險態(tài)度和心
理中的大多數。首先，他們具有強烈的僥幸心理。認為結冰條件
只可能影響其他人  而不會影響自己。第二，他們具有極端的反
權威態(tài)度。認為不能在結冰條件下飛行的規(guī)定并不適用于他們，
在飛行管制人員勸阻的情況下．仍然堅持繼續(xù)飛行。第三，他們
具有嚴重的炫耀態(tài)度。在其他飛行員認為不能飛行的天氣里，他
們仍然想表現自己如何有能力和飛行技術如啊高超。第四，他們
具有沖動情緒。不愿等到天氣變好后再啟程，事情必須馬上去
做。
    再如  1977年7月16日，我國某航空團體組織晝間航線飛
行。飛行中航線的第二邊兩惻出現積雨云，并較快地發(fā)展，接
近航線后現成了“走廊”狀。當時有九名飛行員在這條航線上飛
行第二到第五名飛行員飛到此段時，都從“走廊”中間穿過，
但都沒有報告。第六名飛行員發(fā)現前面已下雨，改變航向繞過了
雨區(qū)也沒有報告。第七名飛行員闖進了強烈的雷雨區(qū)，造成發(fā)
動機停車，導致嚴重后果。事后詢問已從云區(qū)通過的飛行員，他
們都知道誤入積雨云的嚴重危害。但是  由于受到“遇到云返航
是熊包”錯誤思想的影響都形成了僥幸、虛榮等危險態(tài)度或心
理，嚴重干擾了正常的判斷決策，導致不應有的結果。
第四節(jié)實施操縱
    實施操縱是飛機駕駛行動中判斷決策結果付諸實施的環(huán)節(jié)。
有了這個環(huán)節(jié)的存在，飛機駕駛才得以真正實現。相反，如果缺
少這個環(huán)節(jié)飛機因為沒有依據而無法響應飛行員的思維話動
就產生不了任何結果。
  一、操縱概述
  飛機是一種人造物人類制造它就是讓它具有飛行的功能。
但是它實現飛行的功能是有條件的這個條件就是飛行員的操
縱。當然，就操縱而言，有間接操縱與直接操縱Z別。這正像人
們對電子計算機的操作預先編程并根據計算器的反饋調整設計
是間接操作把程序與設計通過輸入設備輸入是直接操作。飛行
員駕駛行動過程中的操縱也是如此既有預先編程并根據反饋調
整設計的間接操縱也有把程序通過輸入設備輸入的直接操縱。
前面研究的感知發(fā)現、判斷決策是間接操縱這里所要研究的是
直接操縱。這種直接操縱是飛行員依據決策使用肢體通過機上
操縱裝置對飛機實施的具體操縱行動。
    根據作用的不同飛機駕駛行動過程中的實施操縱可以分
成控制飛行狀態(tài)操以和設備操縱兩大類（圖3 12）。控制飛行
狀態(tài)操縱是飛行員改變與保持飛行狀態(tài)而進行的操縱包括對駕
駛桿、舵、油門等操縱裝置的操縱。比如，起飛、進入航線、空
中機動、著陸等操縱。這類操縱是飛機駕駛的主要操縱形式，在
駕駛行動中占有很大的比重。在先進飛機上，飛行員一般可以通
過管理機載自動駕駛系統，由飛機實施自動操縱。有的甚至可以
通過語音直接“指揮”飛機自動實施操縱。設備操縱是飛行員
使用機上設備，輔助控制飛行狀態(tài)。比如．收放襟翼、起落架和
減速板等操作。
圖3 -12操縱分類
    根據人肢體和飛機操縱裝置的功能，在設計飛機時規(guī)定了操
縱系統各個操縱裝置的操作區(qū)域或位置。控制飛行狀態(tài)的操縱裝
置都有一定的操作域，其中，駕駛桿是圓形全方位操作域（駕駛
盤俯仰與橫側操縱的組臺，也可以近似地認為是圓形全方位操作
域）舵和油門是線狀操作域(圖3- 13)。
    設備系統一般都有操作位，多數是起始位和任務位兩個位
置。對操縱裝置的不同操縱形式有不同的稱謂，通常是“用力方
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：飛機駕駛學(30)