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行目的，根據(jù)飛行中出現(xiàn)的情況，整體上擬采取的行動對策。
    在飛機飛行過程中飛行目的的實現(xiàn)并不能完全由飛行員控
制和掌握。在飛行員實施駕駛行動的過程中，會遇到這樣的問
題飛行目的的實現(xiàn)不僅取決于飛行員的駕駛行動，而且取決于
飛行員Z料的某些因素。而且，這些因素不受飛行員的控制。因
此根據(jù)飛行員對實現(xiàn)飛行目的的因素控制掌握情況分析，在飛
機駕駛中存在兩類問題。一類是飛行目的中所包含的因素完全由
飛行員所控制，另一類是飛行目的中包含飛行員不可控制并對目
的有影響的因素。在行為科學(xué)理論中，把解決第一類間題叫規(guī)劃
問題把解決第二類問題叫對策問題。規(guī)劃問題是一種設(shè)計，即
在給定的飛行條件下，如何求得一個最優(yōu)的飛機駕駛行動方案，
風(fēng)險相對較小。對策問題則是一個與“對手”（_E機、環(huán)境等客
體要素）“博弈”，飛行員的駕駛行動必須考慮“對手”因素的變
化有時難以考慮周全，風(fēng)險相對較大。這就需要飛行員在飛機
駕駛中，根據(jù)外界情況變化，及時調(diào)整行動策略。
    例如，某機組駕駛一架雙發(fā)飛機執(zhí)行轉(zhuǎn)場飛行任務(wù)，航線是
A機場-B杌場。當(dāng)日10時21分從A機場起飛．10時30分按
預(yù)定程序進入預(yù)寂航線。10時57分發(fā)現(xiàn)左發(fā)轉(zhuǎn)速擺動超過允許
范圍隨即發(fā)動機劇烈振動。飛行員處置發(fā)動機振動無效，10
時59分左發(fā)停車。11時07分飛機進入云中飛行。11時19分B
機場地面管制指揮人員通報該機場突降大雨、能見度很差，飛行
員決定改飛C機場備降。接近C機場時，右發(fā)也突然停車。飛
行員操縱飛機利用余速爭取高度，并做場內(nèi)迫降，11時36分迫
降成功，人機安全。
    在上述事例中，既包括規(guī)劃問題，也包括對策問題。起飛、
進入預(yù)定航線等飛行中的各種因素完全包含在飛行目的Z中
并能由飛行員所控制。這些行動方案是根據(jù)給定的條件設(shè)計的
因而是規(guī)劃問題。發(fā)動機轉(zhuǎn)速擺動和振動、預(yù)定機場不能降落、
雙發(fā)停車等因素沒有完全包含在飛行目的Z中對飛行目的的
影響很大，飛行員又不可控制。這些行動方案的確立，必須隨時
考慮飛機和環(huán)境因素的變化需要與“對手”“博弈”所以是對
策問題。一般來說，飛行中正常飛行動作的操縱是規(guī)劃問題，可
以根據(jù)給定的條件來設(shè)計。偏差修正、特殊情況處置等是對策問
題，需要根據(jù)“對手”的情況進行“博弈”，見機行事。
    當(dāng)然規(guī)劃問題與對策問題不是一成不變的可以相互轉(zhuǎn)
換。規(guī)劃問題可以轉(zhuǎn)換成對策問題對策問題也可以轉(zhuǎn)換成規(guī)劃
問題。例如，某飛行員駕機飛特技，在做躍升盤旋動作時，由于
躍升仰角大、進入盤旋時機晚、動作慢、后段拉桿粗猛，飛機進
入了不明狀態(tài)。本來特技飛行所有的因素都完全包括在飛行目的
中，飛行員也能夠控制，是一個典型的規(guī)劃問題。但是，由于飛
行員操縱不當(dāng)使得飛行中有些因素超出飛行目的范圍飛行員
也難以控制，使規(guī)劃問題變成了對策問題，增加了風(fēng)險。
    如果“對手”的行為及其變動情況能夠掌握那么對策間題
可以轉(zhuǎn)換成規(guī)劃問題。“對手”的行為及萁變動情況可以部分地
掌握對策問題可以部分轉(zhuǎn)換成規(guī)劃問題。飛行中某個動作的飛
行偏差一般有幾種常見的形式盡管不知道實際飛行中到底會出
現(xiàn)哪種飛行偏差但是事先完全可以把幾種常見飛行偏差的修
正方法都設(shè)計好一旦飛行中出現(xiàn)偏差就可以“對號入座”。特
殊情況的處置也是如此。特定的機型和任務(wù)往往有一些常見的特
殊情況盡管不知道實際飛行中到底會出現(xiàn)哪些特殊情況但
是可以采取“罐裝決定”方法①將對策問題轉(zhuǎn)化為規(guī)劃問
題。通過前面分析的轉(zhuǎn)場飛行事例可以看出當(dāng)事飛行員對單發(fā)
飛行、去備降場、無動力迫降等特殊情況的處置，事先肯定做了
充分設(shè)計，比鉸熟練地掌握和運用了“罐裝決定”方法。否則，
飛行中靠臨時動議  不可能將對策問題轉(zhuǎn)化成規(guī)劃問題。
    二、駕駛行動方案
    飛機駕駛行動方案是指為達到飛行目的而合理地分配、利
用駕駛資源的駕駛行動計劃。飛機性能、飛行環(huán)境等飛行資源，
客觀上具有寬幅度、多元化的特點。因此，飛機駕駛作為主觀指
導(dǎo)下的人的特殊行動，具有一定的選擇性。也就是說，實現(xiàn)同一
個飛行目的，有多個行動方案可供選擇。但是，其中只有一個或
為數(shù)不多的幾個方案是最優(yōu)方案。這樣一來就產(chǎn)生了飛機駕駛
行動方案的優(yōu)化問題。。
    按照行為科學(xué)的觀點，所有行動均涉及到目標(biāo)、約束條件、
    。所謂“罐裝決定”是指飛行自在飛行前對預(yù)想到的空中可能發(fā)
生的特殊情況的現(xiàn)象、原因、處置方法和行動評估等進行研宄后制訂出
處置預(yù)案（相當(dāng)一部分己收入飛機駕駛守則等技術(shù)文件）。并像把食物裝在
罐子里一樣在地面準(zhǔn)備中把各種處置預(yù)案記在腦子里或技術(shù)文件中。
空中一旦遇到就能用“罐裝決定”去處置。有些學(xué)者把飛行自發(fā)現(xiàn)特殊
情況后就能通速作出正確決定這一超越正常思維和心理括動層次的方法
叫“罐裝決定”方法。
    。“優(yōu)化”原是數(shù)學(xué)術(shù)語  以后成為系統(tǒng)論、控制論中的一個基本概
念。它指按某一衡量指標(biāo)來尋找最好的方案  以達到最經(jīng)濟、最有效地使
用人力、物力獲得最好的效吊。由于在一定的社會經(jīng)濟條件下和人力
物力及時間因素約束下人們總希望自己的工作達到最好效吊  因此優(yōu)
化概念反映了人婁實踐括動中的普遍現(xiàn)象被運用到各行各業(yè)成為組織
實踐括動的一條重要原則。
可用資源這樣三個方面并有著相同的問題結(jié)構(gòu)①。如果用G表
示飛行目的用S表示約束條件用R表示可用駕駛資源用A
　
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