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中偵察的方法。在隨后爆發(fā)的意土戰(zhàn)爭中，擁有∞架軍用飛機
和32名飛行員的意大利陸軍，率先創(chuàng)造了一磊列戰(zhàn)斗飛行方法。
    191年10月≈日，皮亞扎上尉駕駛一架“布菜里輿”Ⅺ
型飛機，飛往土耳其軍隊陣地上空，進行了約1個小時的空中偵
察。la月25日，副隊長莫伊佐駕機進行空中偵察，發(fā)現(xiàn)了對方
的一個營地，為地面部隊作戰(zhàn)提供了有價值的情報。1912年2
月23曰，皮亞扎上尉利用固定在飛機座椅上的照相機，進行了
首次空中照相偵察。這些事實表明，意軍已經(jīng)初步掌握了目標觀
察、識別和情報傳遞、空中照相等空中偵察方法。
    1911年11月1日，朱里奧·加沃蒂少尉駕駛一架“鴿”式飛
機向土軍陣地投下了4顥各重2千克的榴彈，開始了空中轟炸
的探索。在這次戰(zhàn)爭中，還創(chuàng)造了其它一些具有應用性的飛行方
法。例如，1912年1月10日，用飛機投撒傳單5月8日，進行
了首次夜間轟炸使用地面電臺向飛機傳送無線電信號，進行無
線電空地聯(lián)絡。
    在與意土戰(zhàn)爭幾乎同時爆發(fā)的法國對摩洛哥戰(zhàn)爭、巴爾干戰(zhàn)
爭中，也開始試驗和應用偵察和通信、轟炸等空中應用技術。這
個時期敵對雙方兩機相遇時  飛行員用手槍對射  出現(xiàn)了空中
射擊的雛形。當然，受到飛機性能的限制，起初創(chuàng)造的戰(zhàn)斗飛行
方法還比較簡單，效果也不是十分理想。
    在戰(zhàn)爭實踐中創(chuàng)造應用性飛機駕駛方法的同時各項飛機駕
駛的試驗也取得了一批成果。1911年，美國的托馬斯·德威特·
米林少尉，試驗成功使用機載轟炸瞄準具的空中轟炸。1912年，
他還和查爾斯·德福雷斯特·錢德尉上尉在飛機上試驗成功操作
劉易斯機槍的空中射擊方法。1913年2月25日，俄國飛行員試
驗成功多臺發(fā)動機的飛機駕駛方法。
    五、開始飛機駕駛方法的傳授
    在飛機發(fā)明初期只有少數(shù)像菜特兄弟這樣從事飛機發(fā)明
研制的人掌握飛機駕駛方法。1908年，菜特兄弟在法國成功地
進行了飛行表演，在歐洲引起了轟動。從此，世界上關注和學習
飛機駕駛的人越來越多。
    1908年菜特兄弟在法國勒芒  向第一個弋行學員查爾斯·
德·蘭伯特伯爵傳授飛機駕駛方法。1908年5月19日，美國陸軍
中尉托馬斯．E塞爾弗里奇開始接受菜特兄弟的帶飛訓練成
為世界上學習飛機駕駛的第一位軍人。9月17日，他在弗吉尼
亞州邁爾堡與奧維爾·菜特同機飛行時因為一只螺旋槳松脫
發(fā)動機發(fā)生劇烈振動飛機失去操縱遇難成為世界上飛機飛行
事故中第一名遇難者。當時奧維爾·菜特也受了重傷。1909年，
菜特兄弟使用世界上第一架正式的教練機“菜特”A型飛機幫
助美國陸軍訓練了首批3名飛行員。其中，陸軍中尉弗雷德里
克．E漢弗菜斯第一個放了單飛。
    1910年中國人厲汝燕到英國斯托爾飛行學校學習飛機駕
駛并獲得英國皇家航空俱樂部頒發(fā)的合格證書，取得飛行員執(zhí)
照成為中國正規(guī)學習并掌握飛行技術的第一人。
    六、形成第一批世界飛行紀錄
    在菜特兄弟發(fā)明飛機和飛機駕駛方法后不久，世界上還有許
多人在獨立地研制飛機和進行飛機駕駛實踐。例如，居住在法國
的巴西人艾伯托·桑托斯杜蒙，研制成功了一架盎型翼飛機，
并在1906年11月12日試飛成功，飛行25米。十天Z后，他駕
駛自己研制的“桑托斯杜蒙14比斯”型飛機，在6米高度
上飛行220米飛行速度達到41千米川、時，創(chuàng)造了為國際航空
聯(lián)合會承認的第一個世界飛行速度記錄。1907年m月26日，法
國人亨利·法曼在法國伊西菜穆利諾，駕駛“瓦辛法曼”式雙
翼機將飛行速度提高到53千米川、時，創(chuàng)造了新的紀錄。1908
年1月13日他完成了1千米環(huán)形飛行，飛行時間為1分30秒，
又刷新了紀錄。當年11月13日，他還創(chuàng)造了飛行高度25米的
世界紀錄。
    1909年9月21日，華人學者馮如駕駛自己研制的飛機，在
美國成功地進行了試飛表演，成為中國最早的飛機設計師相飛行
家。后來他參加在美國舊金山舉行的國際航空比賽，在飛行高
度、速度和航程等方面部超過了世界紀錄，榮獲國際航空聯(lián)合會
頒發(fā)的證書。
    到第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)前（1914年），全世界已有各型飛機
858架飛行員m 00多名，形成了第一批世界飛行紀錄。其中，
飛行速度161千米川、時，飛行高度5610米，航時4小時17分。
至此飛機駕駛已初步形成了可以傳授、比較系統(tǒng)的行動形態(tài)和
知識形態(tài)體系飛機的駕駛者與研制者分離飛機駕駛實踐開始
由在試驗中提高，逐步轉向在應用中不斷完善發(fā)展。
第三節(jié)在兩次大戰(zhàn)中完善提高
    在飛機發(fā)明初期受到飛機性能、應用領域等各方面條件的
制約，飛機駕駛實踐還有較大的局限性。隨著飛機性能的提高和
飛機駕駛技術的傳播越來越多的人開始在更大的范圍進行飛機
駕駛實踐。特別是兩次世界大戰(zhàn)，極大地推動了飛機駕駛實踐的
發(fā)展，使其在實戰(zhàn)中逐步完善提高。
    一、豐富機動飛行動作
    第一次世界大戰(zhàn)Z前，機動飛行的駕駛水平還不高。機動飛
行動作比較少，掌握大過載機動飛行的人也不多。第一次世界大
戰(zhàn)期間敵對雙方的殲擊機大量出現(xiàn)了近距格斗迫使飛行員在
盤旋和斤斗兩個基本機動飛行動作的基礎上創(chuàng)造了許多新的飛
行動作。
    1915年秋德國飛行員馬克斯·殷麥曼駕駛“福克”Ⅱ型
單翼殲擊機，成功地發(fā)明了半斤斗翻轉飛行動作。在飛機急劇拉
起爬高的同時，迅速改變飛行方向和狀態(tài)。既能迅速擺脫敵機的
追擊又可以很快獲得高度、方向和狀態(tài)優(yōu)勢對敵實施致命的
　
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