曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
面能夠準(zhǔn)確收集到足夠數(shù)量的視景信息那么就可以選擇目
視飛行方式。否則，就只能選擇儀表飛行方式。在飛機(jī)話動(dòng)頻繁
的區(qū)域飛行為維護(hù)空中秩序需要飛行員采用目視飛行與儀表
飛行相結(jié)合的操縱方式 以收集和處理視景信息和儀表顯示信
息。否則，因?yàn)樾畔⑹占粔蚣皶r(shí)、迅速、全面和準(zhǔn)確，就有可
能造成空中危險(xiǎn)接近甚至相撞。
受氣象環(huán)境的影響駕駛信息的收集有時(shí)難以達(dá)到及時(shí)、全
面、準(zhǔn)確的要求。也就是說(shuō)，在感知發(fā)現(xiàn)和判斷決策的發(fā)現(xiàn)、診
斷、醞釀、評(píng)估和決策等環(huán)節(jié)及背景中，起始的發(fā)現(xiàn)環(huán)節(jié)出了問(wèn)
題后續(xù)環(huán)節(jié)的思維質(zhì)量一定要受到影響駕駛行動(dòng)中的判斷決
策的及時(shí)性、準(zhǔn)確性也將受到影響。這就需要飛行員調(diào)整思維方
式，采取風(fēng)險(xiǎn)判斷與決策方式(圖6- 9)。
圖6-9風(fēng)險(xiǎn)判斷決荒方式
從圖中可以看出 由于獲取的駕駛信息不夠充分使得“診
斷醞釀”流程不暢只得在判斷中增加推測(cè)環(huán)節(jié)因而決策也
就增加了風(fēng)險(xiǎn)成分。比如在低能見度氣象條件下目視下滑著陸
飛行正常時(shí)機(jī)難以看清跑道和地面駕駛信息的及時(shí)性、全面
性和準(zhǔn)確性降低。為此需要飛行員利用已經(jīng)收集到的視景信息
與儀表信息作出下滑方向、下滑線和下滑速度的推測(cè)判斷并
據(jù)此作出風(fēng)險(xiǎn)決策。
受空中環(huán)境的影響有時(shí)飛行員只有相應(yīng)地增加飛機(jī)駕駛行
動(dòng)的操縱量，才能正確保持或改變飛行狀態(tài)，達(dá)到飛行目的。在
飛機(jī)話動(dòng)頻繁的區(qū)域飛行為維持良好的空中秩序飛行員必須
投入更多的注意力 并對(duì)其進(jìn)行合理的分配與轉(zhuǎn)移 以收聽空情
通報(bào)、觀察機(jī)載設(shè)備（雷達(dá)）顯示和外界等。為消除氣流尤其是
強(qiáng)氣流干擾修正風(fēng)對(duì)飛行的影響需要飛行員調(diào)整既定的操縱
方式，增加部分預(yù)防和修正操縱量，以達(dá)到預(yù)定飛行目的。比
如在大側(cè)風(fēng)目視下滑著陸飛行中飛行員為保持下滑著陸方
向、速度等飛行要素所實(shí)施的操縱量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于靜風(fēng)或小側(cè)風(fēng)
條件下的操縱量駕駛過(guò)程中各要素的構(gòu)成方式也有些變化。
在空中環(huán)境對(duì)飛機(jī)駕駛行動(dòng)的影響中 時(shí)差也是個(gè)重要的
影響因素。時(shí)差是指不同時(shí)區(qū)Z間的時(shí)間差別。從飛行的角度分
析，其實(shí)質(zhì)是空間位置差別。比如，駕機(jī)從北京起飛向西直飛英
國(guó)倫敦，兩地時(shí)差有8個(gè)小時(shí)。由于時(shí)差的影響，使得飛行員生
理、心理上出現(xiàn)系列反應(yīng)，這種現(xiàn)象叫做時(shí)差效應(yīng)。對(duì)于駕駛
行動(dòng)而言，時(shí)差效應(yīng)使得飛行員智力、體力出現(xiàn)變化。 般來(lái)
說(shuō)，在晝夜中，人的智力功能在凌晨3時(shí)最低�？鐣r(shí)區(qū)飛行，
晝夜的智力最低時(shí)間受飛行方向的影響。向西飛越6個(gè)時(shí)區(qū)
后，在抵達(dá)地的黃昏前和黃昏時(shí)，智力功能明顯下降。向東飛
行，則在抵達(dá)地的中午前后明顯下降。據(jù)測(cè)誡，飛行后的智力功
能與飛行前相比向西飛行降低了8%而向東飛行降低了
10%。智力功能降低后，飛行員不能迅速集中注意力進(jìn)行思考，
精神抑郁，判斷決策及實(shí)施操縱反應(yīng)時(shí)間延長(zhǎng)。受時(shí)差效應(yīng)的影
響 飛行員的體力也會(huì)出現(xiàn)下降。
f二）地面環(huán)境的影響
地面環(huán)境包括保障環(huán)境和地貌環(huán)境。保障環(huán)境是指為實(shí)施飛
機(jī)駕駛行動(dòng)所采取的保障手段、措施，包括飛機(jī)保障、后勤與勤
務(wù)保障等。地貌環(huán)境是指飛行區(qū)域的地面景物特征，比如，平
原、山區(qū)、荒漠、水上和海上。飛機(jī)駕駛行動(dòng)雖然在空中實(shí)施，
但地面環(huán)境對(duì)它也有較大的影響作用。有的直接影響駕駛行動(dòng)，
在定程度上影響駕駛行動(dòng)方式。有的則間接產(chǎn)生影響。
無(wú)論飛機(jī)是在遠(yuǎn)離機(jī)場(chǎng)還是在與地面人員能夠相互目視的條
件下飛行，飛行員與地面的信息溝通都有賴于通信手段。因此，
地面通信保障是駕駛行動(dòng)不可或缺的條件。通信保障水平的高
低，影響駕駛行動(dòng)方式的選擇。通常情況下，通信保障水平高，
獲取駕駛信息的渠道暢通飛行員就可以采取正常的操縱方式。
否則如果與地面的通信聯(lián)絡(luò)中斷飛行員只能采取風(fēng)險(xiǎn)判斷決
策等超常操縱方式僅以自己收集到的信息實(shí)施駕駛行動(dòng)判斷
決策等各方面將受到嚴(yán)重影響。
飛機(jī)在空中的話動(dòng)范圍大，飛行環(huán)境變化快。所以，隨時(shí)隨
地確定空間位置以及下步的飛行方向、高度和速度等要素是
駕駛行動(dòng)的重要內(nèi)容，通常也需要地面導(dǎo)航、領(lǐng)航等保障支持。
換句話說(shuō)，如果地面導(dǎo)航、領(lǐng)航等保障沒(méi)有到位，那么，飛行員
就要改變駕駛行動(dòng)方式采取目視飛行與儀表飛行、正常判斷決
策與風(fēng)險(xiǎn)判斷決策相結(jié)合的方式 以達(dá)到飛行目的。對(duì)于機(jī)載領(lǐng)
航設(shè)備不夠先進(jìn)的飛機(jī)來(lái)講這點(diǎn)表現(xiàn)得尤為突出。
通信、導(dǎo)航、領(lǐng)航等因素對(duì)飛機(jī)駕駛行動(dòng)的影響是實(shí)時(shí)的影
響。而在地面環(huán)境中，飛機(jī)保障、氣象保障、飛行管制保障等因
素對(duì)駕駛行動(dòng)的髟響有時(shí)是延時(shí)的影響。它們通常以預(yù)報(bào)信息的
形式提供給飛行員 飛行員據(jù)此采取防范性措施增加預(yù)防式駕
駛行動(dòng)所占的比重。否則，飛行員只能根據(jù)自身收集到的信息，
更多地采用修正式駕駛行動(dòng)。如果地面提供了某類型飛機(jī)穩(wěn)定
性、操縱性的信息，那么，飛行員在空中實(shí)施駕駛行動(dòng)時(shí)，就能
夠應(yīng)用這些信息更多地采用預(yù)防式駕駛行動(dòng)揚(yáng)長(zhǎng)避短主動(dòng)
地發(fā)揮飛機(jī)性能的長(zhǎng)處，并消除不利影響。氣象和飛行管制保障
也是如此只有地面提供了預(yù)報(bào)信息飛行員才能更好地實(shí)施預(yù)
防式駕駛行動(dòng)。否則，飛行員在空中只有根據(jù)實(shí)時(shí)得到的信息實(shí)
施操縱。由于飛行員獲取信息具有定的局限性，所以，有時(shí)僅
靠修正式駕駛行動(dòng)難以真正達(dá)到飛行目的。例如某飛行員駕機(jī)
執(zhí)行轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行任務(wù)起飛后飛行15分鐘先后三次進(jìn)入濃積云
飛行高度由9000米上升到130 00米。第三次入云時(shí)報(bào)告“前面
濃積云很多”地面指揮員令其返航回答“飛到濃積云里了
顛簸得很厲害”，結(jié)果發(fā)生了嚴(yán)重問(wèn)題。顯然，如果能更多地獲
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：
飛機(jī)駕駛學(xué)(53)
