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實(shí)踐的指導(dǎo)作用，確立飛機(jī)駕駛行動(dòng)原則主要應(yīng)掌握以下依據(jù)
    一、依據(jù)飛行科學(xué)基本原理
    飛行科學(xué)揭示了飛行基本規(guī)律，闡述了飛行基本原理著重
回答了“是什么”、“為什么”的問題，是確立飛機(jī)駕駛行動(dòng)原則
的理論基礎(chǔ)。飛機(jī)駕駛行動(dòng)原則，必須符合飛行科學(xué)基本原理。
違背飛行科學(xué)原理的原則是無效的，必然會(huì)導(dǎo)致失誤。
    （一）依據(jù)人體科學(xué)原理
    現(xiàn)代飛機(jī)在設(shè)計(jì)和制造時(shí)，已經(jīng)從人機(jī)工程的角度充分考
慮了飛行員自身生理、心理等方面的實(shí)際對(duì)人機(jī)界面進(jìn)行了優(yōu)
化，對(duì)人機(jī)職能進(jìn)行了分工。比如，座艙位置、座椅高低和座艙
蓋的設(shè)計(jì)盡可能地滿足飛行員觀察外界的需要。座艙內(nèi)的儀
表、電門、手柄等設(shè)備布局，盡量考慮到飛行員生理上的可能，
安裝在飛行員觀察和使用方便的位置。均衡各肢體的操作任務(wù)
盡量避免任務(wù)的交叉和重疊。但是，從飛機(jī)駕駛的角度看，在確
立行動(dòng)原則、設(shè)計(jì)操縱程序和動(dòng)作時(shí)，也要按照生理學(xué)、心理學(xué)
的原理，充分考慮飛行員自身生理和心理的實(shí)際。
    現(xiàn)代飛機(jī)尤其是戰(zhàn)斗機(jī)，機(jī)體強(qiáng)度提高，抗過載能力增強(qiáng)。
高速殲擊機(jī)一般都具有在9g以內(nèi)實(shí)施機(jī)動(dòng)飛行的性能。但是，
一般情況下飛行員坐姿正確在10秒以內(nèi)持續(xù)承受的最大過
載不超過8g, 30秒以內(nèi)不超過69因此，在確立飛機(jī)駕駛行動(dòng)
原則時(shí)既要為完成飛行任務(wù)、提高駕駛效益而發(fā)揮飛機(jī)性能
又要根據(jù)飛行員身體承受力留有操縱余地。
    駕駛過程中，信息收集、加工、提取和輸出，以及各肢體操
作的實(shí)施注意力都始終處于支配地位對(duì)信息和操縱動(dòng)作起著
選擇和分配意識(shí)的作用。從飛機(jī)駕駛行動(dòng)的角度看需要飛行員
多通道同時(shí)收集、處理信息和實(shí)施操縱。但是，飛行員的注意具
有單通道的屬性，它不可能在同一時(shí)間收集、處理多種倍息和實(shí)
施多種操縱。因此，在確立飛機(jī)駕駛行動(dòng)原則時(shí)，應(yīng)充分考慮飛
行員心理上的這一特點(diǎn)運(yùn)用心理學(xué)注意力分配與轉(zhuǎn)移的原理
按照突出重點(diǎn)的原則處理駕駛需要與飛行員自身可能的矛盾。
    f二）依據(jù)飛機(jī)飛行原理
    飛機(jī)飛行原理解釋了飛機(jī)飛行現(xiàn)象  回答了飛機(jī)“為什么
能飛行”、“怎么樣飛行”等基本理論問題。飛行員的飛機(jī)駕駛行
動(dòng)，實(shí)質(zhì)上是飛行原理的運(yùn)用。因此，符合飛行原理的駕駛行動(dòng)
原則才是有效的，否則是無效的。例如，某型飛機(jī)進(jìn)入螺旋后，
起初人們按照常規(guī)的對(duì)待下滑滾轉(zhuǎn)的操縱方法壓反桿、拉桿改
出。由于沒有弄清螺旋的成因，改出操縱方法違反了飛行原理，
所以，“反、拉”操縱不但改不出螺旋，反而加劇了飛機(jī)在螺旋
中的旋轉(zhuǎn)，為此付出了沉重的代價(jià)。后來，人們從理論上真正弄
清了螺旋的成因和改出原理并按照改出原理確立了制偏、制滾
原則和“平中順”改出方法收到了良好的效果。
    飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)自身的機(jī)械運(yùn)動(dòng)程序性強(qiáng)對(duì)外界條件要求
高。因此，在確立飛機(jī)駕駛行動(dòng)設(shè)備使用原則時(shí)，必須要嚴(yán)格按
照其工作原理，增強(qiáng)操縱動(dòng)作的程序性。比如，某些渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)
啟動(dòng)時(shí)，必須按照它的起動(dòng)流程，確立操縱程序。起動(dòng)空氣發(fā)生
器的時(shí)機(jī)按發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)按鈕的條件加油門增加轉(zhuǎn)速暖機(jī)的時(shí)
機(jī)、方法等，都要符合發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理。如果使用飛機(jī)、發(fā)動(dòng)
機(jī)設(shè)備違背了它的工作原理，就有可能導(dǎo)致嚴(yán)重的后果。例如．
1989年10月某飛行員在飛行中發(fā)現(xiàn)用正常方法放不下起落架
后，決定采用應(yīng)急放起落架。但是，由于“打開起落架鎖”與
“打開應(yīng)急冷氣瓶開關(guān)”兩個(gè)操縱動(dòng)作程序弄反了違反了機(jī)械
工作原理結(jié)果導(dǎo)致應(yīng)急放起落架操作的失誤。最后不得不做場(chǎng)
內(nèi)迫降  飛機(jī)嚴(yán)重受損。
    仁二）依據(jù)飛行環(huán)境科學(xué)原理
    飛行環(huán)境按照它自身的規(guī)律運(yùn)動(dòng)著不以飛行員的主觀意志
為轉(zhuǎn)移。飛行員只能適應(yīng)和利用它，不能回遵和改變它。飛行環(huán)
境科學(xué)理論揭示了飛行環(huán)境的客觀規(guī)律和運(yùn)動(dòng)原理為認(rèn)識(shí)和
利用環(huán)境指明了方向。比如航空氣象學(xué)理論指明了天氣對(duì)飛機(jī)
駕駛行動(dòng)的影響  飛行管制理論闡述了飛行管制的基本原理。確
立的飛機(jī)駕駛行動(dòng)原則  只有符合飛行環(huán)境理論的要求使駕駛
行動(dòng)與飛行環(huán)境達(dá)到和諧才能取得預(yù)期的效果否則就有可能
導(dǎo)致失誤。例如，某飛行員駕機(jī)飛夜間空域，不顧夜間飛行環(huán)境
復(fù)雜  目視飛行判斷飛行狀態(tài)困難的實(shí)際擅自做復(fù)雜特技飛
行。結(jié)果判斷狀態(tài)失誤，導(dǎo)致飛機(jī)墜地。
    二、遵循飛機(jī)駕駛行動(dòng)基本規(guī)律
    飛機(jī)駕駛行動(dòng)的基本規(guī)律和其它行動(dòng)規(guī)律一樣具有客觀
性、必然性、歷史性和發(fā)展性。它是不以人們的主觀意志為轉(zhuǎn)移
的客觀存在支配著駕駛行動(dòng)的發(fā)展。行動(dòng)原則是人思維的產(chǎn)
物，具有主觀性。“人們要想得到工作的勝利即得到預(yù)想的結(jié)果，
一定要使自己的思想臺(tái)于客觀外界的規(guī)律性”。。所以確立飛
機(jī)駕駛行動(dòng)原則應(yīng)遵循飛機(jī)駕駛基本規(guī)律使其建立在正確認(rèn)
識(shí)和把握規(guī)律的基礎(chǔ)Z上。檢驗(yàn)飛機(jī)駕駛行動(dòng)原則的正確性最
根本的看一條它是否符合客觀規(guī)律。為此，應(yīng)把握三個(gè)方面的問
題：
    (-)體現(xiàn)規(guī)律所揭示的內(nèi)鄙要素的必然聯(lián)系
    飛機(jī)駕駛行動(dòng)規(guī)律揭示了駕駛行動(dòng)諸要素既相互聯(lián)系又相
互制約的關(guān)系，表明了飛行員哪些能做、哪些不能做，實(shí)際上規(guī)
定了行動(dòng)的空間。按駕駛行動(dòng)規(guī)律確立原則的過程，實(shí)質(zhì)上就是
認(rèn)識(shí)規(guī)律所揭示的必然聯(lián)系的過程。當(dāng)所確立的原則運(yùn)用于飛機(jī)
駕駛行動(dòng)時(shí)，就為正確地把握這種必然聯(lián)系創(chuàng)造了條件。比如，
飛機(jī)性能制約規(guī)律揭示了飛機(jī)性能對(duì)駕駛行動(dòng)的制約作用。能
否認(rèn)識(shí)這種制約作用選擇合適的行動(dòng)方式?jīng)Q定著行動(dòng)的效
　
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