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    提高飛行技術(shù)和戰(zhàn)術(shù)水平是所有從事和關(guān)心飛行事業(yè)的人們
不斷追求的目標(biāo)。而飛行技術(shù)和戰(zhàn)術(shù)水平的提高，必須建立在研
究和學(xué)習(xí)科學(xué)理論的基礎(chǔ)Z上。實踐證明，飛行員們對此是清楚
的，主觀上也都有學(xué)習(xí)的愿望。但是，在學(xué)習(xí)了一些入門性的理
論，尤其是具有一定的飛機(jī)駕駛實踐經(jīng)驗Z后，人們發(fā)現(xiàn)他們對
。《毛律東選集》人民出版社1991年6月第2版第286頁。
理論的興趣和熱情大多下降了。有時主管部門增大行政干預(yù)的力
度，以推動理論學(xué)習(xí)的深入進(jìn)行，但收效并不明顯�？陀^上有需
求主觀上也付出過努力那么為什么學(xué)習(xí)理論的熱情隨著實
踐的深入反而降低了呢P
    唐朝著名的醫(yī)學(xué)家、醫(yī)學(xué)教育家孫思邈曾經(jīng)描述過這樣一種
現(xiàn)象讀書三年便謂天下無病可治行醫(yī)三年便謂天下無方可
用。他的話道出了理論與實踐客觀上存在著的距離。應(yīng)當(dāng)看到，
這種距離在所有的領(lǐng)域都存在。同樣原有的航空理論與飛機(jī)駕
駛實踐Z間也存在著較大的距離。而且，隨著飛行員飛行和戰(zhàn)術(shù)
技術(shù)水平的提高這種距離在逐漸拉大。一種理論如果靠加大行
政強(qiáng)制力去推行還達(dá)不到應(yīng)有目的那是這種理論的悲哀應(yīng)當(dāng)
用發(fā)展的眼光審視自身完善的問題。加強(qiáng)飛機(jī)駕駛學(xué)研究正是
經(jīng)過這種審視后作出的理智選擇。具有鮮明的理論與實踐兼容性
的飛機(jī)駕駛學(xué)研究成果在很大程度上豐富和完善了航空理論體
系，大大縮短了理論與實踐的距離。“理論一經(jīng)掌握群眾，也會
變成物質(zhì)力量”0。因此，努力研究和學(xué)習(xí)飛機(jī)駕駛學(xué)理論，對
飛行員提高飛行技術(shù)和戰(zhàn)術(shù)水平必將產(chǎn)生積極而深遠(yuǎn)的影響。
。‘馬克思思格斯選集》第1卷人民出版社1972年第1版第9
第二章  飛機(jī)駕駛的實踐歷程
    飛機(jī)駕駛實踐從無到有從低級到高級充分體現(xiàn)了人類的
聰明才智和征服自然的決心與信心。實踐是理論的土壤。研究飛
機(jī)駕駛科學(xué)理論，不能不研究它的實踐歷史。“為了用科學(xué)眼光
觀察這個問題，最可靠、最必須、最重要的就是不要忘記基本的
歷史聯(lián)系要看某種現(xiàn)象在歷史上怎樣發(fā)生在發(fā)展中經(jīng)過哪些
主要階段并根據(jù)它們這種發(fā)展去觀察它現(xiàn)在是怎樣的。”。無
古不成今，觀今宜鑒古。研究飛機(jī)駕駛的實踐歷程，有利于總結(jié)
基本經(jīng)驗認(rèn)識和把握客觀規(guī)律對于飛機(jī)駕駛學(xué)理論體系的建
立與完善學(xué)習(xí)、發(fā)揚(yáng)前人堅忍不拔的探索精神和實事求是的科
學(xué)態(tài)度，加速推進(jìn)飛機(jī)駕駛實踐創(chuàng)新發(fā)展等具有重要的意義。按
時間順序進(jìn)行梳理以重要事件劃分階段是研究歷史的基本方
法。研究飛機(jī)駕駛的實踐歷程．也應(yīng)堅持這一方法。
第一節(jié)早期研究探索
    在很久以前人類就向往著像鳥類一樣能在天空自由飛翔
有著種種飛往天空的遐想。但由于當(dāng)時科學(xué)技術(shù)的限制人類飛
上天空的愿望無法實現(xiàn)。于是，就把理想寄托于神話和傳說。無
論是我國，還是古代的希臘、羅馬、埃及和印度，都流傳著許多
。伊。寧全集》第29卷人民出版社1956年第1版第4 30頁
關(guān)于飛行的美妙神話故事。如我國流傳極廣的“嫦娥奔月”就
是這許多神話故事中的代表。
    隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和生產(chǎn)力水平的提高人們開始試圖通
過制造某些器具來實現(xiàn)飛行的夢想。如我國春秋時代的墨子和公
輸般曾制造過能飛的木鳥西漢時期就出現(xiàn)了風(fēng)箏五代時有原
始的熱氣球    “松脂燈”明代創(chuàng)造了名叫“飛螺旋”的一種
在原理上類似現(xiàn)代直升機(jī)的玩具。國外也進(jìn)行過許多重要的研究
工作。中世紀(jì)的歐洲，曾有人研究模仿鳥類飛行。文藝復(fù)興時
期意大利科學(xué)家達(dá)-芬奇科學(xué)地研究了飛行問題。
    17世紀(jì)后期  意大利人G.A博雷利研究了人類肌肉與飛行
的關(guān)系指出了人類不能依靠肌肉力量像鳥那樣振動翅膀做長時
間撲翼飛行的道理。從18世紀(jì)中期開始人類開始利用氣球探
索飛行的奧秘。法國人最先掌握了熱氣球、氫氣球操縱技術(shù)，在
操縱氣球升空、空中升降、隨風(fēng)飄飛、降落等方面積累了不少經(jīng)
驗。對于利用風(fēng)進(jìn)行氣球航行及修正風(fēng)對航行的影響利用地標(biāo)
進(jìn)行空中領(lǐng)航等基本方法有了初步的認(rèn)識。
    真正奠定現(xiàn)代飛機(jī)駕駛實踐發(fā)展基礎(chǔ)的是飛艇和滑翔機(jī)的駕
駛實踐。1852年9月24日，法國人亨利-吉法爾駕駛世界上第一
艘軟式飛艇，從巴黎起飛，以大約8千米州、時的速度飛行。3
個小時后到達(dá)特拉普斯實觀了部分操縱的有動力飛艇飛行的成
功。1884年8月9日法國軍官羅納德駕駛一艘安裝了操縱舵面
的飛艇以19千米川、時的速度飛行了4千米取得了完全操
縱的有動力飛艇飛行的成功。實現(xiàn)了使用舵面操縱飛行器上升、
下降和轉(zhuǎn)彎以控制飛行高度、修正風(fēng)的影響并利用地標(biāo)領(lǐng)航
控制航跡。人們開始在操縱氣球的基礎(chǔ)上探索按預(yù)定路線航行
的飛艇駕駛問題。
    隨著飛艇駕駛技術(shù)的提高，它開始投入實際應(yīng)用。1910年6
月笛日在德國的法蘭克福與杜塞爾多Z間建立了一條定期
航班。1911年的意土戰(zhàn)爭期間，意大利第一次使用了三艘飛艇
進(jìn)行轟炸和偵察。第一次世界大戰(zhàn)期間，飛艇也曾用來擔(dān)負(fù)反
潛、掃雷、護(hù)航、轟炸和巡邏等軍事任務(wù)，標(biāo)志著人們已經(jīng)掌握
了飛艇長途飛行領(lǐng)航和其它空中實用駕駛方法。
    19世紀(jì)初英國科學(xué)家G凱利系統(tǒng)研究了重于空氣的航空
器的飛行原理，寫成了《關(guān)于空中航行》一書，為后來航空器的
研制和駕駛提供了重要啟示。他于1849年研制成功了世界上第
一架滑翔機(jī)，并駕駛它試飛成功，標(biāo)志著人類開始探索滑翔機(jī)的
駕駛方法。1890年，俄國數(shù)學(xué)家、空氣動力學(xué)家茹科夫斯基，
在一次自然科學(xué)家會議上，宣讀了《飛行理論》的論文。次年，
又完成了《論鳥的飛翔》等著作。他第一個提出將來問世的飛機(jī)
一定可以在空中翻斤斗的觀點(diǎn)，并對此進(jìn)行了充分論證。
　
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