曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

行員合理地分配與轉移注意力，觀察外界的風擋、天地線、地
面、目標和座艙內的儀器、儀表指示等。據概略統計，一個熟練
的飛行員駕駛殲七實施目視飛行在起落航線飛行的5分鐘時間
內注意力需要分配與轉移∞O- z50次。做一個半斤斗翻轉動
作從接近翻轉時機到翻轉動作完成注意力至少需要分配與轉
移25次。在大坡度盤旋中，要同時注意3 6個客體（要素）。
飛機駕駛中飛行狀態變換迅速需要飛行員正確運用思維方
法，及時、迅速、準確地判明情況，并作出科學合理的操縱控剖
決策。飛機上的操縱裝置較多，而且作用相互關聯，需要飛行員
正確運用各種操縱方法，準確、及時、適量、協調地實施操縱。
影響飛機駕駛行動的因素既有主觀因素又有客觀因素。一方
面駕駛信息和操縱動作數量眾多信息加工處理和操縱動作的
精度要求高。另一方面，受飛行員生理、心理功能的影響，處理
信息和操縱動作具有一定的局限性。同時客觀因素對駕駛行動
的影響程度較難精確感受操縱動作有時難以精確到位使得駕
駛行動呈現出一定的模糊性。
    駕駛單座和機組人員少的飛機飛行，飛行員既要實施操縱動
作，又要承擔領航、通信等任務，駕駛行動就更為復雜。雖然現
代飛機及機載設備的性能越來越先進，飛行品質越來越好，操縱
控制的精確度越來越高，在飛機駕駛中飛行員付出的體力相對減
少。但是，由于機載設備系統較多，系統集成的任務加重，需要
飛行員付出更多的智力，也在一定程度上增加了駕駛行動的復雜
4_生。
    二、操縱控制連續
    飛行過程中飛機沒有像地面對于汽車、軌道對于火車、水
面對于艦船那樣的支撐面可以利用，只能靠自身的運動產生升力
平衡重力，實現離開地面升空．靠自身的運動產生其它空氣動
力用于保持和改變飛行狀態。從升力公式中可以看出，升力的
大小與升力系數、空氣密度、飛行速度和機翼面積有關。就某一
型飛機而言，其機翼面積和翼型是一定的，影響飛機升力的因素
是飛機的迎角和空氣密度（隨高度升高而減�。�，尤其是飛行速
度（升力Y與飛行速度V的平方成正比）。這就要求飛機必須以
臺適的迎角、在一定的高度以下，尤其是始終要有一定的飛行速
度。否則，飛機產生不了足夠的升力和其它空氣動力，在空中的
穩定運動就難于維持。也就是說，飛機在空中的運動，不目E像汽
車、火車、艦船等平面運動工具那樣，兄要需要隨時可以中斷運
動停在一邊而飛行必須連續無間歇地進行。要獲得一定的速度
維持連續無間歇的飛行，飛行員的生理、心理、思維和行動必須
是持續無間歇的這對飛行員自身提出了比其它職業更高的要
求。同時，飛機、發動機的工作也必須是持續和無間歇的，這一
特點對飛機、發動機工作的穩定性、可靠性，提出了比汽車、火
車和艦船高得多的要求。
    飛機駕駛行動是系列的操縱控制話動，而不是一兩個孤立的
操縱動作。因而必須連續地進行，不能出現間歇和中斷。如果飛
行員失去了對飛行狀態的連續監控，其后果不堪設想。據不完全
統計在以往發生的飛行事故中  因為飛行員丟失狀態原因導致
的占18%以上。
    在飛機駕駛過程中，駕駛行動隨時間的變化而變化。因而在
具體的飛行時間、空間里，駕駛行動的表現形式不同。同時，后
續行動受到先前行動的制約。先前行動的正確是展開后續行動的
基礎條件，先前行動的差錯有很大可能會導致后續行動的差錯。
感知發現、判斷決策和實施操縱等行動環節既相對獨立在一
定的時間內實施的行動或多或少從而表現出不同的駕駛行動方
式。各行動環節又彼此聯系，前者制約后者，后者影響前者。
    三、制約因素多
    在目前的科技條件下  由于人們對氣象規律的認識還有較大
局限性，因此，飛行話動受天氣的影響制約較大。軍事飛行受氣
象條件限制的情況屢見不鮮即使科技水平較高的現代作戰飛機
也不例外。2003年，美英聯軍在伊拉克戰爭中，因為氣象方面
的原因大約有30%架次的飛行沒有實施攻擊或攻擊沒有達到
預定目的。天氣對民用飛行的影響也很嚴重，因氣象惡劣導致的
嚴重飛行事故時有發生。
    隨著航空事業的發展人類的飛行話動日益頻繁使得天空
顯得十分擁擠。就像平面交通工具需要管制一樣，飛行也一樣需
要管制。但是，由于飛機話動室間大，飛行管制無法像平面管制
那樣靠形象直觀的目視判斷、信號指揮調度而主要靠雷達、
CFS、無線電等遠程通信導航手段。由于通信導航手段受科技水
平的制約時常會出現一些誤差使得飛機在沒有指揮調度或指
揮調度不當的情況下飛行，有時甚至導致相撞事故的發生。鳥類
對飛行的影響也十分嚴重有時再先進的科技手段對它們也顯得
無能為力。所以，鳥撞飛機的飛行問題屢見不鮮，有些還導致了
嚴重飛行事故。
    現代飛機的飛行，多數情況下航程比較遠。少則幾百千米
多則成千上萬千米。隨著航程的延長，飛機所處環境的溫度、濕
度和地貌等條件變化十分明顯。冬季從哈爾濱直飛三亞起飛機
場是零下30多度的嚴寒冬日，著陸機場卻是零上30多度的酷暑
夏天，三個多小時Z內氣溫的變化量達到了60多度。從廣州直
飛烏魯木齊，起飛機場區域是溫帶潮濕型氣候，地面幾乎全被植
被覆蓋．著陸機場區域是寒帶干燥型氣候，地面植被較少三四
個小時Z間經歷了兩個截然不同的環境。
    現代飛機飛行高度的范圍也比較大。民航客機的航線飛行高
度通常在一萬米左右。軍用飛行的高度范圍更大，有時低到幾十
米，高到一二萬米。隨著高度的變化，飛機所處環境的溫度、大
氣壓力和空氣密度等也發生了很大的變化。比如，地面氣溫是零
上wc、標準大氣壓力，那么，高度1 000米的氣溫卻是零下
　
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