曝光臺 注意防騙
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飛機座艙儀表的顯示信息在不同的飛行任務(wù)中其重要程度
不同。前蘇聯(lián)航空心理學(xué)家科爾切姆內(nèi)，曾對有經(jīng)驗的飛行員觀
察儀表次數(shù)和時間進行過統(tǒng)計。。在平飛、下降、上升等穩(wěn)定平
直飛行的駕駛行動中，飛行員注意力分配與轉(zhuǎn)移的重點十分突
出主要集中在地平儀和升降速度表上。每分鐘觀察這兩個儀表
約40次，而觀察速度表、高度表只有9-10次，觀察發(fā)動機儀
表僅1- 2次。進入轉(zhuǎn)彎時，觀察地平儀的時間占一半，升降速
度表占30%．速度表和高度表各占10%。改出轉(zhuǎn)彎時，觀察地
平儀和升降速度表各用30%的時間，航向指示器約20%，速度
表和高度表各約5%。
俄羅斯著名的航空心理學(xué)家B.A波諾馬連科等借助飛行
員視線在飛行中移動的攝影記錄，錄下了圖154飛機飛行員，
在儀表進近著陸過程中兩次觀察同一個儀表的平均間隔時間(表
6-1)。圓
。‘飛行訓(xùn)練心理學(xué)》汪聲達主編第66頁。
。‘人·機·精神》(俄)E A披諾馬連科主編第136頁
表6 1進入著陸飛行觀察儀表間隔時間f耖
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┃ 儀表 ┃ 遠距前 ┃遠距與近距間 ┃ 近距后 ┃
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┃ 地平儀 ┃ ┃ ┃ ┃
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┃ 升降速度表 ┃ ┃ ┃ ┃
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┃ 航向指示器 ┃ ┃ ┃ ┃
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┃ 高度表 ┃ ┃ ┃ ┃
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┃ 速度表 ┃ ┃ 54 0 ┃ ┃
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上述統(tǒng)計 比較清楚地說明了飛行員觀察儀表時注意力分配
與轉(zhuǎn)移的頻率。這些雖然是通過飛行員的主動行動表現(xiàn)出來的
但實質(zhì)上反映了在不同飛行任務(wù)的駕駛行動中對有關(guān)儀表提供
的重點信息的客觀要求。換句話說如果飛行員不按這個客觀要
求去分配與轉(zhuǎn)移注意力就不能及時獲得重點信息駕駛行動就
難以實施。
2判斷決策的重點
在飛機駕駛行動中需要判斷的問題很多。有飛機飛行狀
態(tài)、飛行偏差的判斷也有對飛機自身工作狀況的判斷還有對
飛行環(huán)境的判斷等。與判斷的問題相對應(yīng)需要決策的問題也很
多。有操縱程序的執(zhí)行與調(diào)整，飛行狀態(tài)的保持與修正，飛行狀
態(tài)和飛機、飛行環(huán)境等特殊情況的處置等。這些需要判斷決策的
問題基本上同時出現(xiàn)但在某一時間內(nèi)某一類問題的作用相對突
出，也就成為判斷決策的重點問題。抓住了重點問題，駕駛行動
的進程就能夠順利展開。否則，必然要出現(xiàn)偏差。
判斷決策的重點，隨飛行條件、背景和階段而變化。飛機、
發(fā)動機工作正常飛行環(huán)境條件沒有出現(xiàn)突發(fā)性問題等情況下
飛行員判斷決策的重點問題是飛行狀態(tài)。當(dāng)飛機工作或飛行環(huán)境
等方面出現(xiàn)異常情況對判斷決策的重點問題就發(fā)生了轉(zhuǎn)移。如
果飛行員不及時轉(zhuǎn)移重點，對出現(xiàn)的異常情況置Z不理那么
必然要發(fā)生嚴重的后果。
下表（表f—2）是B.A波諾馬連科，使用視線記錄儀記錄
的飛行員在飛機出現(xiàn)故障前后觀察不同儀表的情況。：
表6-2不同飛行狀態(tài)下觀察儀表的時間（占總時間%）
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┃飛行狀態(tài) ┃地平儀 ┃吭向指示輔 ┃升降速度衷 ┃速度表 ┃高度表 ┃其它儀表 ┃
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┃無故障 ┃ 38 ┃ 15 ┃ 17 ┃ ┃ 1l ┃ 12 ┃
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┃傾斜故障 ┃ ┃ 10 ┃ ┃ ┃ ┃ ┃
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飛機駕駛學(xué)(49)
