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在自動駕駛儀沒銜接時，駕駛員移動駕駛桿，支架扇形輪轉動，
引起與力傳感器相連的支架扇形輪的左臂運動。由于力傳感器很硬，
這一運動將引起前扇形轉動，通過鋼索帶動升降舵輸入扭矩管，從而
使升降舵運動。
在自動駕駛儀銜接后，升降舵A／P 作動筒增壓，作動筒卡住升
降舵輸入扭矩管使其不能運動，這就使得前扇形輪不能運動，與傳感
器相連的右連接點也不能運動。當駕駛員移動駕駛桿時，與力傳感器
相連的支架扇形輪的左臂壓縮或拉伸力傳感器，軸肩螺栓允許左臂運
動。這就為FCC 提供了電信號，FCC 將控制指令送到升降舵A／P
作動筒使輸入扭矩管運動，從而使升降舵運動。
若力傳感器斷裂，支架扇形輪與軸肩螺栓中心接觸，前扇形輪轉
動，帶動升降舵控制鋼索。
培訓知識要點：
在調整俯仰CWS 力傳感器時，用一個標準螺栓替代軸肩螺栓，
調整完畢后，確保拆掉標準螺栓，換回軸肩螺栓。
22—11—00—036 Rev 2 10/20/1999
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俯
仰
CWS 力
傳
感
器
－
位
置
正駕駛俯仰CWS 力傳感器
軸肩螺栓
搖臂
支架扇形輪
軸肩螺栓
前扇形輪
正駕駛員駕駛桿
俯仰CWS 力傳感器
軸肩螺栓
搖臂
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YE201 —104— 22—11—00
DFCS － A／P 作動筒－ 介紹
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22—11—00—037 Rev 1 10/20/1999
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YE201 —105— 22—11—00
DFCS － A／P 作動筒－ 介紹
目的：
A／P 作動筒的作用是將來自FCC的指令電信號轉換成液壓控制
的機械輸出。作動筒的輸出是副翼和升舵PCU 的輸入。由PCU 控制
舵面運動。
工作
飛機上有四個A／P 作動筒，它們獨立工作。兩個作動筒控制副
翼，另兩個作動筒控制升降舵。一個副翼作動筒和一個升降舵作動筒
接收來自FCC A 的電信號，這些作動筒從液壓系統A 得到液壓壓力；
另一個副翼作動筒和升降舵作動筒接收來自FCC B 的電信號，這些
作動筒從液壓系統B 獲得液壓壓力。
僅用副翼作動筒A 或副翼作動筒B 就可實現對副翼的控制。在
雙通道工作方式下，A、B 兩個副翼作動筒共同工作控制副翼。升降
舵作動筒工作情況類似副翼作動筒。
作動筒輸出搖臂上的剪切鉚釘在作動筒內部阻塞時起保護作用，
駕駛員施加的操縱力大約為100 磅就可以超控任何阻塞情況，這會使
剪切鉚釘剪斷。
具體說明
作動筒大約17.5 英寸長，7.5 英寸寬，6.0 英寸高，無液壓油時
大約15.5 磅重。
作動筒上有以下LRU：
— 作動筒電磁活門
— 鎖定電磁活門
— 轉換活門
— 液壓壓力電門。
LVDT 測量作動筒主活塞的位置，它不是LRU。
培訓知識要點：
在拆卸A／P 作動筒之前，要遵守這一警告。
警告：對副翼、升降舵、方向舵、擾流板和速度剎車控制系統進行隔
離或加上警戒標簽。當你對液壓動力源卸載時，這些系統可能
會突然運動，這樣有可能傷害工作人員或損壞設備。
如果是對副翼作動筒進行工作，遵循下述警告。
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YE201 —106— 22—11—00
DFCS － A／P 作動筒－ 介紹
警告：你必須仔細地安裝好所有起落架上的地面栓鎖。起落架意外地
收上會傷害到維護人員及損壞設備。
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DFCS － A／P 作動器－ 介紹
作動器電磁閥
轉換閥
液壓壓力電門
鎖定電磁閥
剪切鉚釘剪切鉚釘
作動器電磁閥
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DFCS － A／P 作動筒－ 功能描述
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DFCS － A／P 作動筒－ 功能描述
概述
A／P 作動筒將來自FCC 的電信號轉換成液壓壓力，使其主活塞
及輸出曲柄運動。作動筒位置傳感器將位置信號提供給FCC。
A／P 銜接之前
A／P 銜接之前，A／P 作動筒電磁活門未被激勵，這就阻止液壓
進入作動筒，沒有液壓壓力鎖定活塞彈簧使鎖定活塞遠離內部輸出曲
柄軸。這樣，當舵面運動時輸出曲柄可以自由運動。
A／P 銜接
A／P 銜接時，來自MCP 板的信號激勵作動筒電磁活門，這就
給轉換活門和鎖定電磁活門加上液壓。位于作動筒電磁活門和鎖定電
磁活門之間的鎖控銜接節流孔有兩個作用：
－ 保證到達調壓器的最大流量壓限制值內，防止液壓超壓。
－ 給同步過程一個延遲時間。
A／P 作動筒的同步
舵面位置傳感器（副翼或升降舵）將信號送到FCC，FCC 輸出
控制指令到轉換活門，使主活塞運動到與內部輸出曲軸校準位相應的
位置（即與LVDT 位置對應）這就是同步過程，它防止當FCC 銜接
鎖定電磁活門時舵面突然運動。
主活塞與內部輸出曲軸同步之后，FCC 送出一個信號激勵鎖定
電磁活門，液壓加到鎖定活塞，使它與內部輸出曲軸的兩側接觸，調
　
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