曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

TCAS 的引導，我想我們就相撞了。
如果讓我重來一次，我會如下去做：
●如果切換到飛行指引儀不能取消起落架告警，我就減速并放下起落
架。
● 在聲明我可以看到交通情況之前，給主管飛行的飛行員一個行動要
求（如“遵照TCAS”、然后“交通可見”），這樣可能會避免錯誤的
通訊。
ASRS 最近發出了有關以下警示：
FL310 時CL65 不聽指揮的偏航與滾轉
Dassault Falcon 20 剎車手柄失靈
EMB145 配平主作動器與輔助作動器失效
在幾個機場滑行道的“短時等待”標志
離場的G-IV 與滑行的B727 之間的跑道沖突
2002 年3 月報告來源
運輸機/包機飛行員2155
通用航空飛行員735
管制員69
客艙/機務/軍方/其他171
共計3130
NASA 航空安全報告系統的安全公告第274 期（2002 年7 月）
加油嗎？要守規則
自愿報告系統報告
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一名航空公司副駕駛向ASRS 的報告，描述了起飛前由于載油和平衡問題沒
有被檢查所發生的事情：
航班正準備離港，加油人員所加燃油為每一邊1400 磅，或者說總共2800
磅。加油前飛機每側有700 磅燃油。在“起動前檢查單”收到和確認的
油量都是所要求的每邊1400 磅。核實加油后，繞飛機一周觀察，沒有
燃油滲漏也沒有不正常，燃油指示面板也是正常關閉的。發動機起動正
常，大約15 分鐘后我們滑行到26 號左跑道。我進行起飛但離地后發現
右機翼有明顯下沉的趨勢。檢查儀表后，我發現左機翼的燃油不知怎么
都跑到右機翼的油箱去了，導致了2500～2600 磅的不平衡。當認識到
這一點時，我們決定盡快返航。大約一分鐘后，高度2000 英尺時，左
發由于左油箱沒有油而熄火了。燃油的交輸供油沒有打開，也無法由飛
行員在兩個機翼之間進行人工交輸供油。我們進行了發動機失效檢查并
宣布緊急狀態。我們被引導在26 號右跑道目視進近并平安著陸……
在登機口關車后，維護人員打開燃油面板發現其上有幾個開關仍然
開著，包括抽油開關，它不會在正常供油情況下使用，并且應當保證保
險開關關閉。訓練手冊指出這些開關僅適用于維修時，而且如果左側這
些開關處于開位并打開電動油泵進行燃油從油箱到油箱的傳輸。導致問
題發生的原因還在于與開關蓋相連的燃油口有一個設備發生故障，這個
設備的作用恰恰就是當面板關閉時，關閉這個開關以防止開關處于打開
位置。
沒有人知道為什么抽油開關開始是開的。我們被詢問燃油的不平衡
是否在加油以后出現的，而我們卻沒有注意到，但是我和機長明確指出
加完油后油量是平衡的，這一點在后來打開抽油開關檢測加油時得到了
證實，它導致油量的平衡。
“起動前檢查單”之后，起飛前也沒有其他檢查單要求重新檢查油
量或平衡。公司正在調查這個問題。
許多公司不僅在啟動前和起飛前的檢查單中，而且在爬升、巡航和下降檢查
單中，都包括“燃油平衡/交輸供油”。
飛機落在草地，而不是機場
一位飛行教員發現一個學員在航前使用檢查單，也不能保證油量已經完全檢
驗過。
世界民航安全信息
25
從訓練學員的飛行回來。大約在機場東北5~7 海里，發動機失去馬力，
然后幾次喘振，油量表顯示油要用光了。飛機朝著20 節以上的頂風飛。
勉強飛到機場看來令人懷疑，我決定尋找一個安全的落地區域。最近的
只有一個農場的草坪。我把我的打算報告給塔臺并安全著陸。我滑行到
這塊草地中心的最高處，直到另一架飛機把我們的情況報告給塔臺以
后，我們向塔臺報告并保持無線電聯系，發動機直到地面關車后才停下
來……
起飛前，我觀察學員使用檢查單進行飛行前的準備，他對每項都說很好，就
準備出發；起飛前試車時，我碰巧注意油量表指示在一半以下。按照公司程序，
因為全重過載危險問題要求不完全充滿油箱。學員進行航前準備時，他告訴正駕
駛他是用手指伸進充油管來測量箱內油量的。由于缺少必要的測量工具，又遇到
強逆風，也沒有附加油量，使這次事件不可避免地發生了。
正象每個人從“航空101”中學到的，任何燃油相關的嘗試都要保證增加頂
風因素，這位學員和教員顯然缺少安全的協作配合，航前教員也沒有對油量進行
交叉檢查，兩名飛行員在試車時都忽視了油量讀數偏低，也沒有考慮與燃油相關
的強頂風飛行，最后，在飛行中燃油使用情況也沒有足夠監視，結果是教員也必
須承擔場外著陸的責任。
與“波”共飛
吹過山脈迎風側（通常是西側）的空氣產生上升氣流，而在空氣越過山脈的
山脊時，它又轉變成紊亂的下降氣流，這時就持續出現地形波條件。在“波”條
件下遭遇的下降氣流很容易超過飛機的爬升能力，并經常伴隨著強顛簸出現。在
美國西部，山區的波的情形常常沿山脈的順風方向綿延數百英里。
地形波能夠影響任何飛機，并形成這樣的情況，飛機和飛行員在這種條件下
只能“隨波逐流”，更詳細的情況請看這架A320 的機長給ASRS 的報告：
我們在FL390 巡航，馬赫數為0.78，我們遇到強烈的地形波，產生超速
警告。自動駕駛儀脫開，飛機抬頭并爬升到FL394。副駕駛把油門減到
慢車位。由于飛機繼續爬升，我放出減速板，并向前壓桿，飛機這才低
頭但以大下降率快速下降，為了使飛機從下降狀態改出，我向后拉桿，
最后在高度FL375 改出。我們向ATC 報告，乘務員針對這種情況檢查了
客艙，并與簽派研究，繼續飛往目的地。沒有旅客受傷的報告。
自愿報告系統報告
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向ATC 報告地形波的強度和造成的高度偏差，正象這個機組所做的那樣，能
夠幫助管制員管理交通，并把這些危險條件給其他飛行員提醒。
一個中西部平坦地區的飛行員發現自己在夜航中陷入地形波的下降氣流中，
幾乎沒有防止發生偏差的余地。
　
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