曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

檢查期間，該運營人發現另外一架飛機（S/N24324）在排水管周圍的絕緣層也顯
示有加熱損壞現象。
2002/6/7 767/300 在主設備艙發現電弧
一營運人報告說在飛行檢查期間，在主設備艙靠近P33 面板處觀察到有電弧。
調查顯示電線W272-003 和W272-013 已被磨斷，是在兩個連接器之間捆住電線
束的夾子引起的摩擦。該營運人進一步對其機隊進行了該項檢查，沒有發現異常。
2002/6/11 767-34A 空中返航——起落架不能收上
起飛后，當機組發現起落架位置指示器不能指示起落架已收上時，飛行機組
制造商通告
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執行空中返航。同時顯示了一條EICAS 信息。機組試圖做起落架循環收放，起
落架顯示沒有任何變化，然后機組選擇用備用起落架放出裝置放下起落架。維修
人員卸下被懷疑的主起落架左側操作順序閥門并把右側順序閥門安裝到左側。在
移去的左側閥門的進口接頭上觀察到有液壓的油污點和污物。清洗了該閥門，飛
機左側卸下的順序操作活門被安裝到右側的主起落架上。根據AMM32-32-00 執
行了起落架放出/收上測試。所有的測試均成功地完成，飛機又返回繼續服役。
2002/6/15 767/332 空中返航——客艙冒煙
起飛后，中間廚房里的煙霧探測器響起，客艙內有煙霧可見；伴隨著左發動
機引氣燈亮起，左開關跳開，機組關斷了左側空調系統的開關和左發引氣；空中
返航后安全著陸，據報道沒有造成人員傷亡；維修人員根據航空器維護手冊
（AMM）更換了系統的溫度控制閥和低限閥，左邊的空調弄壞了傳感器，發現
左側空調系統水分離器針孔漏水，修好針孔，檢查系統一切正常；為了謹慎期間，
也將1 號發動機的壓氣機做了預防性清洗。
2002/6/20 767/322E 1 號發動機慢車時卡阻造成空中返航
爬升時，/左發動機控制/顯示信息，1 號發動機出現非指令性轉入慢車推力，
其后，發動機保持慢車狀態，發動機對油門失去響應，飛機返回到起飛機場安全
著陸；維修情況：維修時在地面上試車，以前的故障沒有再現，為了預防換掉
了發動機電子控制（EEC）設備，功能檢查完畢，飛機投入運營，沒有出現問題；
數字飛行數據記錄器(DFDR)與故障信息被下載送往普惠公司進行分析，發動機
電子控制(EEC)設備被送往Homilton Sundstrand 進行檢查。
2002/6/21 767/300 水平安定面配平作動筒的筒體有裂縫。
在檢查水平安定面配平作動筒時發現，作動筒的筒體裂縫已完全穿透，兩條
平行的長約3 英寸的縫隙清晰可見，該裝置將被作進一步分析；這是波音收到的
首例筒體出現裂紋，這一事件是2002 年6 月21 日發電報報告給波音的，事件的
具體日期未知。
2002/6/24 767/300 自動駕駛非指令性滾轉
巡航時飛行高度層330，右自動駕駛儀工作，飛機快速左傾，自動駕駛儀立
刻自行斷開，手動恢復時發現飛機正在配平，飛行剖面指示正常位置，發動機指
示和機組告警系統（EICAS）的正常；維修時拆下并換掉了右側的側向中央操縱
作動筒上的伺服活門，將伺服活門與右側飛行控制計算機(Flight Control
Computer)均做了檢查，并且伺服活門閥與飛行控制計算機的性能測試已完畢。
世界民航安全信息
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測試結果被要求與數字飛行數據記錄器(DFDR)的數據對照。
2002/6/26 767/281 訓練飛行時擦機尾
該飛機用于飛行機組的訓練，側風條件下練習起飛和著陸時，飛機同時遇到
了尾翼擦地、右翼尖擦地和右水平安定面擦地，然后飛機側傾又遇到了左翼尖擦
地，接地后，飛機完全偏出跑道，停在了跑道與滑行道之間的草坪上，營運人報
告說三個起落架全部陷進泥里，前起落架陷的最深，目視檢查發現起落架或發動
機機罩均未損壞，機場短時關閉。
B777
2002/6/2 777/300 飛行中人工關車返航
在爬升期間1 號發動機滑油量開始下降，這促使機組決定空中返航回到起飛
機場。在21000 英尺時滑油量指示為零，因此飛行員人工關斷1 號發動機。在放
油達到最大著陸重量后飛機平安著陸。地面維護人員發現了一段最近安裝的滑油
管有裂縫。該油管曾經在相同位置（同一發動機）破碎過并進行過更換。該發動
機被卸了下來做進一步檢查。地面人員安裝了一臺備用發動機，于是飛機又恢復
了運營。
2002/6/3 777/224E 高滑油溫度導致空中返航
注：本報告詳述了2 次同是因自動駕駛儀和發動機導致的2 起連續空中返航
的情況。該飛機2 次連續的空中返航都是因為滑油溫度進入琥珀色指示區。詳情
如下：2002 年6 月3 日：起飛離場后的爬升期間，飛行機組報告說1 號發動機
滑油溫度進入到琥珀色范圍并且他們得到了滑油溫度EICAS 告警信息。當油門
收回后，滑油溫度降了下來。飛行機組選擇了返回起飛機場。維修人員檢查了飛
機說沒有問題。為保險起間，他們更換了燃油-滑油熱交換器，滑油溫度傳感器，
滑油過濾器，DMS/局部探測器，并指出沒有察覺滑油中有異味。他們進行了一
次地面試車，沒出現異常溫度，因此他們放行了飛機。2002/6/4：在起飛離場爬
升期間，飛行機組報告說15-20 分鐘后1 號發動機滑油溫度升高到琥珀色區，他
們又一次獲得一條滑油溫度的EICAS 告警信息。當收回油門時，滑油溫度降到
與另一臺發動機滑油相同的溫度。飛機返回到起飛機場，維護人員因此更新了滑
油（報告說是抽出了30 夸脫），換了潤滑油、回油泵和用于BUG 的滑油-滑油
熱
交換器。他們先安裝了一個GE SB（地面維護通道）以隔開滑油探測器，發現該
IP 單向閥夾板（片）有嚴重泄漏現象，于是將其修好。然后運行了一次發動機
沒有發現任何滑油溫度問題。2002/6/5：營運人決定做一次檢查飛行。進入爬升
制造商通告
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后大概15 分鐘，他們又重復使發動機發生一次滑油溫度過高的現象。當收回油
門時，滑油溫度下降。滑油溫度下降后，他們不能再次重復滑油溫度過熱的情況。
這說明發動機主涵道冷卻閥位置沒有問題，也沒有滑油量或油壓降低現象。飛機
　
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