曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者
時候，也
是尤其需要警惕和留神手中工作的時刻。匆忙的航前準備工作或檢查更有可能導(dǎo)
致令人
窘迫的延誤而不是按時離港。
“啊，我已經(jīng)掙脫了地球沉重的鐐銬”（John Gillespie Magee 在‘高飛’中的一句
詩）。
當駕駛員詩人約翰·吉爾勒斯派·麥吉要展開銀翼在空中“飛舞”時，他做航前準
備可能
比提供這些ASRS 報告的駕駛員更仔細小心，我們應(yīng)感謝他們指出了在駕駛員匆
忙時非
常容易發(fā)生的兩種類型的事件。如果你不掙脫所有的“鐐銬”，你就永遠不能使飛
機“飛
舞”起來。
當我收到天氣報告時，我得知目的地機場將關(guān)閉兩個小時。因為到達目的
地機場的時間比機場關(guān)閉時間早一點點，因此我匆匆進行了航前準備，打
算盡快離港。因為這，我忽略了三條固定繩索中的一條。當我開始滑行時，
飛機移動得很慢直至停了下來。我以為飛機的輪子陷入坑中，便將馬力提
高到1700 轉(zhuǎn)/分。這時我向后看了一下，看見了那條繩索。
飛機被拖出機庫后，我忘記了將拖桿從拖動栓上取下。我上了飛機，檢查
了起動前檢查單，接著起動了發(fā)動機。兩分鐘內(nèi)，我聽到至少一聲巨響。
我關(guān)了發(fā)動機后，走出了飛機，發(fā)現(xiàn)拖桿已斷成幾截。檢查了螺旋槳后，
我將飛機拉回機庫，開始聯(lián)系下一個使用者和俱樂部官員。
匆忙導(dǎo)致飛錯航線
航空公司兩名飛行機組成員匆匆忙忙地執(zhí)行航班計劃，沒有足夠警覺而注意到
“計劃
的改變”。
我們匆忙離場，是為了按計劃執(zhí)行航班。計算機飛行計劃是航線ABC，然
而，管制批準的是航線D-E-F。最初的飛行計劃應(yīng)該取消或劃掉，以防偶
然間又飛向原計劃航線。副駕駛經(jīng)驗豐富，我相信他完全有能力輸入正確
的航路點，但是我與他均沒有用醒目的方法標記該計算機飛行計劃。99％
的時間內(nèi)，批準航線與該計算機飛行計劃一樣，但不是100％，因為我認
識到了困難。管制員發(fā)覺了我的錯誤。
世界民航安全信息2002 年第2 期（總第2 期）
16
航班計劃壓力的潛在危害性是造成這次事件的一個因素。管制員曾詢問我
們當時是否在許可航線上。管制員給我們的航線跟當時正在飛行的航線不
一樣。我查了一下出發(fā)前在ACARS 上所指定的航線，其中就包括ATC 當
時所詢問的那條更改的航線。我們當時是在原飛行計劃航線上飛行的。副
駕駛已在表格上寫下“按申請放行”。問題就在于我們沒有按申請放行。
戲劇性的距離
有時，一場航空事故中出現(xiàn)的戲劇性的距離會成為廣播、新聞的主要報道內(nèi)容，
但
是在ASRS 的報告中也會找到一些典型的有戲劇色彩的案例。在向ASRS 報告的
兩起跑
道入侵的案例中，倉促是管制員做出有缺陷決策的原因。他想加快飛機的進程，
因而督
促處于延誤狀態(tài)的機組。這兩起事件都成為廣播和電視的新聞。
指令要求我們在交叉點C 處快速穿過22R 跑道，到22L 跑道上起飛。正當
我們試圖穿過22R 跑道時，我發(fā)現(xiàn)飛機Y 在作起飛滑跑……我們急剎車，
飛機“顫抖著”停了下來，但是已經(jīng)過了等待線。飛機Y 在距我們飛機頭部
不到25 英尺的地方穿過。
飛機X 在沒有授權(quán)的情況下滑過18L 跑道。飛機Y 著陸后正在滑行，使用
全反推和制動裝置，以避免撞上飛機X。飛機X 的翼尖在距飛機Y 頭部不
到25 英尺的地方通過。飛機X 接到過3 次短時等待指示，并且兩次采取
復(fù)誦的方式確認。飛機X 顯然延誤了，并且已請求交叉起飛。管制員當時
在行使雙重職責（本機場和地面），并與兩架飛機都保持聯(lián)系。
ASRS 近期發(fā)布的警告事件2002 年5 月收到的報告
EMB-145 俯仰配平失效航空承運人/出租飛機飛行員2,112
航路讀音相似的定位點通用航空飛行員811
B767 尾流間隔事件管制員66
發(fā)生在一個南方大機場的跑道入侵客艙/機械/軍事/其他135
在進近圖上缺少塔臺障礙物標識總計3,124
自愿報告系統(tǒng)報告
17
美國航空安全報告系統(tǒng)安全公告（CALLBACK） 第276 期
設(shè)備與通信
——工欲善其事，必先利其器
安全高效地飛行是對空中交通管制員、機務(wù)維護人員、空乘人員和飛行員及他們
有
效利用所有可用“工具”的綜合能力的證明。擁有適當?shù)墓ぞ呤潜匾模侵?br />
如何使
用它們才是取得專業(yè)效果的關(guān)鍵。
ASRS 數(shù)據(jù)庫存儲著1600 多份與TCAS 交通警戒以及解決方案建議有關(guān)的報
告。最
近的一份報告講述了一個飛行機組是如何在起飛前充分利用這一重要安全工具
的。
我們滑行到22 號跑道入口端，塔臺準許我們滑行到等待位，我以45°角停
在跑道上，以便能讓在22 號跑道最后進近飛機的副駕駛看到。我注意到
TCAS 顯示有一架飛機在四邊，位置距地面高度1000 英尺。我要求副駕駛
確定這架飛機的位置，他說這架飛機正在進入第五邊，當TCAS 顯示這架
在五邊上的飛機的高度是700 和500 英尺時，我問副駕駛那架飛機是否正
在著陸，他肯定說它仍然在著陸。我開始滑離跑道，并通知塔臺我們正在
騰出跑道。塔臺問我們是否需要幫助，我說：“不需要，我只是不希望在那
架飛機處于短五邊時我們還占著跑道”。在我把飛機轉(zhuǎn)向那條跑道的同時，
另外那架飛機就在我們剛才的位置上降落了。
額外的一雙眼睛
提交下面報告的飛行員說明了空中警戒與防撞系統(tǒng)（TCAS）如何成為駕駛艙內(nèi)
額
外的一雙眼睛，這雙眼睛不會由于通話、檢查單、飛行管理計算機程序、天氣或
駕駛艙
風擋障礙而分散注意力。
由于空中交通擁擠，管制讓我們向右轉(zhuǎn)15°。一會兒工夫，一個黃色的沖
突警告信號出現(xiàn)在TCASⅡ右上部分，大約6 英里遠。然后TCASⅡ變成
紅色，并發(fā)出下降指令。我馬上遵照執(zhí)行，斷開自動駕駛儀。可以看見目
標出現(xiàn)在左側(cè)翼尖外（用TCASⅡ估計大約5 英里遠）。我重新爬升到
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：
世界民航安全信息1(18)
