曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
時(shí)候，也
是尤其需要警惕和留神手中工作的時(shí)刻。匆忙的航前準(zhǔn)備工作或檢查更有可能導(dǎo)
致令人
窘迫的延誤而不是按時(shí)離港。
“啊，我已經(jīng)掙脫了地球沉重的鐐銬”（John Gillespie Magee 在‘高飛’中的一句
詩）。
當(dāng)駕駛員詩人約翰·吉爾勒斯派·麥吉要展開銀翼在空中“飛舞”時(shí)，他做航前準(zhǔn)
備可能
比提供這些ASRS 報(bào)告的駕駛員更仔細(xì)小心，我們應(yīng)感謝他們指出了在駕駛員匆
忙時(shí)非
常容易發(fā)生的兩種類型的事件。如果你不掙脫所有的“鐐銬”，你就永遠(yuǎn)不能使飛
機(jī)“飛
舞”起來。
當(dāng)我收到天氣報(bào)告時(shí)，我得知目的地機(jī)場將關(guān)閉兩個(gè)小時(shí)。因?yàn)榈竭_(dá)目的
地機(jī)場的時(shí)間比機(jī)場關(guān)閉時(shí)間早一點(diǎn)點(diǎn)，因此我匆匆進(jìn)行了航前準(zhǔn)備，打
算盡快離港。因?yàn)檫@，我忽略了三條固定繩索中的一條。當(dāng)我開始滑行時(shí)，
飛機(jī)移動(dòng)得很慢直至停了下來。我以為飛機(jī)的輪子陷入坑中，便將馬力提
高到1700 轉(zhuǎn)/分。這時(shí)我向后看了一下，看見了那條繩索。
飛機(jī)被拖出機(jī)庫后，我忘記了將拖桿從拖動(dòng)栓上取下。我上了飛機(jī)，檢查
了起動(dòng)前檢查單，接著起動(dòng)了發(fā)動(dòng)機(jī)。兩分鐘內(nèi)，我聽到至少一聲巨響。
我關(guān)了發(fā)動(dòng)機(jī)后，走出了飛機(jī)，發(fā)現(xiàn)拖桿已斷成幾截。檢查了螺旋槳后，
我將飛機(jī)拉回機(jī)庫，開始聯(lián)系下一個(gè)使用者和俱樂部官員。
匆忙導(dǎo)致飛錯(cuò)航線
航空公司兩名飛行機(jī)組成員匆匆忙忙地執(zhí)行航班計(jì)劃，沒有足夠警覺而注意到
“計(jì)劃
的改變”。
我們匆忙離場，是為了按計(jì)劃執(zhí)行航班。計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃是航線ABC，然
而，管制批準(zhǔn)的是航線D-E-F。最初的飛行計(jì)劃應(yīng)該取消或劃掉，以防偶
然間又飛向原計(jì)劃航線。副駕駛經(jīng)驗(yàn)豐富，我相信他完全有能力輸入正確
的航路點(diǎn)，但是我與他均沒有用醒目的方法標(biāo)記該計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃。99％
的時(shí)間內(nèi)，批準(zhǔn)航線與該計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃一樣，但不是100％，因?yàn)槲艺J(rèn)
識(shí)到了困難。管制員發(fā)覺了我的錯(cuò)誤。
世界民航安全信息2002 年第2 期（總第2 期）
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航班計(jì)劃壓力的潛在危害性是造成這次事件的一個(gè)因素。管制員曾詢問我
們當(dāng)時(shí)是否在許可航線上。管制員給我們的航線跟當(dāng)時(shí)正在飛行的航線不
一樣。我查了一下出發(fā)前在ACARS 上所指定的航線，其中就包括ATC 當(dāng)
時(shí)所詢問的那條更改的航線。我們當(dāng)時(shí)是在原飛行計(jì)劃航線上飛行的。副
駕駛已在表格上寫下“按申請放行”。問題就在于我們沒有按申請放行。
戲劇性的距離
有時(shí)，一場航空事故中出現(xiàn)的戲劇性的距離會(huì)成為廣播、新聞的主要報(bào)道內(nèi)容，
但
是在ASRS 的報(bào)告中也會(huì)找到一些典型的有戲劇色彩的案例。在向ASRS 報(bào)告的
兩起跑
道入侵的案例中，倉促是管制員做出有缺陷決策的原因。他想加快飛機(jī)的進(jìn)程，
因而督
促處于延誤狀態(tài)的機(jī)組。這兩起事件都成為廣播和電視的新聞。
指令要求我們在交叉點(diǎn)C 處快速穿過22R 跑道，到22L 跑道上起飛。正當(dāng)
我們試圖穿過22R 跑道時(shí)，我發(fā)現(xiàn)飛機(jī)Y 在作起飛滑跑……我們急剎車，
飛機(jī)“顫抖著”停了下來，但是已經(jīng)過了等待線。飛機(jī)Y 在距我們飛機(jī)頭部
不到25 英尺的地方穿過。
飛機(jī)X 在沒有授權(quán)的情況下滑過18L 跑道。飛機(jī)Y 著陸后正在滑行，使用
全反推和制動(dòng)裝置，以避免撞上飛機(jī)X。飛機(jī)X 的翼尖在距飛機(jī)Y 頭部不
到25 英尺的地方通過。飛機(jī)X 接到過3 次短時(shí)等待指示，并且兩次采取
復(fù)誦的方式確認(rèn)。飛機(jī)X 顯然延誤了，并且已請求交叉起飛。管制員當(dāng)時(shí)
在行使雙重職責(zé)（本機(jī)場和地面），并與兩架飛機(jī)都保持聯(lián)系。
ASRS 近期發(fā)布的警告事件2002 年5 月收到的報(bào)告
EMB-145 俯仰配平失效航空承運(yùn)人/出租飛機(jī)飛行員2,112
航路讀音相似的定位點(diǎn)通用航空飛行員811
B767 尾流間隔事件管制員66
發(fā)生在一個(gè)南方大機(jī)場的跑道入侵客艙/機(jī)械/軍事/其他135
在進(jìn)近圖上缺少塔臺(tái)障礙物標(biāo)識(shí)總計(jì)3,124
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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美國航空安全報(bào)告系統(tǒng)安全公告（CALLBACK） 第276 期
設(shè)備與通信
——工欲善其事，必先利其器
安全高效地飛行是對空中交通管制員、機(jī)務(wù)維護(hù)人員、空乘人員和飛行員及他們
有
效利用所有可用“工具”的綜合能力的證明。擁有適當(dāng)?shù)墓ぞ呤潜匾模侵?br />
如何使
用它們才是取得專業(yè)效果的關(guān)鍵。
ASRS 數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)著1600 多份與TCAS 交通警戒以及解決方案建議有關(guān)的報(bào)
告。最
近的一份報(bào)告講述了一個(gè)飛行機(jī)組是如何在起飛前充分利用這一重要安全工具
的。
我們滑行到22 號跑道入口端，塔臺(tái)準(zhǔn)許我們滑行到等待位，我以45°角停
在跑道上，以便能讓在22 號跑道最后進(jìn)近飛機(jī)的副駕駛看到。我注意到
TCAS 顯示有一架飛機(jī)在四邊，位置距地面高度1000 英尺。我要求副駕駛
確定這架飛機(jī)的位置，他說這架飛機(jī)正在進(jìn)入第五邊，當(dāng)TCAS 顯示這架
在五邊上的飛機(jī)的高度是700 和500 英尺時(shí)，我問副駕駛那架飛機(jī)是否正
在著陸，他肯定說它仍然在著陸。我開始滑離跑道，并通知塔臺(tái)我們正在
騰出跑道。塔臺(tái)問我們是否需要幫助，我說：“不需要，我只是不希望在那
架飛機(jī)處于短五邊時(shí)我們還占著跑道”。在我把飛機(jī)轉(zhuǎn)向那條跑道的同時(shí)，
另外那架飛機(jī)就在我們剛才的位置上降落了。
額外的一雙眼睛
提交下面報(bào)告的飛行員說明了空中警戒與防撞系統(tǒng)（TCAS）如何成為駕駛艙內(nèi)
額
外的一雙眼睛，這雙眼睛不會(huì)由于通話、檢查單、飛行管理計(jì)算機(jī)程序、天氣或
駕駛艙
風(fēng)擋障礙而分散注意力。
由于空中交通擁擠，管制讓我們向右轉(zhuǎn)15°。一會(huì)兒工夫，一個(gè)黃色的沖
突警告信號出現(xiàn)在TCASⅡ右上部分，大約6 英里遠(yuǎn)。然后TCASⅡ變成
紅色，并發(fā)出下降指令。我馬上遵照執(zhí)行，斷開自動(dòng)駕駛儀。可以看見目
標(biāo)出現(xiàn)在左側(cè)翼尖外（用TCASⅡ估計(jì)大約5 英里遠(yuǎn)）。我重新爬升到
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
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世界民航安全信息1(18)
