曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

在按規(guī)定復(fù)述指令時(shí)，管制員不得給出更換頻率的指令。
MATS （空中交通管制手冊(cè)）第一部有更進(jìn)一步的規(guī)定。
分別發(fā)出高度和方向的指令時(shí)要慎重。
使用標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)。
考慮傳遞速度，不要過(guò)多的禮貌用語(yǔ)。
一條信息里不要包含3 個(gè)以上的專(zhuān)用詞組。
在終端控制區(qū)離場(chǎng)很難得到“期待的”許可，“期待的”許可一般只用于航路環(huán)境中。
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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TCAS(交通警戒與防撞系統(tǒng))報(bào)警
在FL350 巡航時(shí)我們接到TCAS TA（交通咨詢區(qū)）報(bào)警“Traffic,Traffic”，
隨
后就是TCAS RA(分辨咨詢區(qū))信號(hào)要求加速爬升。
完成這一機(jī)動(dòng)飛行后才知道RA 報(bào)警是因?yàn)橐患芊聪蝻w行的飛機(jī)在迅速爬
升到在我們之下1 000 英尺的高度層。我擔(dān)心的是在接到RA 時(shí)我們前方20 海
里遠(yuǎn)上方1 000 英尺正有一架反向飛來(lái)的飛機(jī)，在交通沖突時(shí)我們上升了500
英尺，我想這在相對(duì)飛行中導(dǎo)致了不應(yīng)出現(xiàn)的500 英尺的狹小間隔，管制員肯
定關(guān)注到這一情況，一次偏航被記錄下來(lái)。
我認(rèn)為在減小垂直間隔高度之前是不會(huì)發(fā)生這種情況。不知道其他飛行員
是否也認(rèn)為自從在歐洲普遍減小垂直間隔之后，空中接近甚至空中相撞的危險(xiǎn)
增加了？
關(guān)于報(bào)告人對(duì)來(lái)往飛機(jī)的擔(dān)心，他的飛機(jī)上的TCAS 要跟蹤接近的飛機(jī)，應(yīng)該
重新
設(shè)置或修正RA 以減少相撞的危險(xiǎn)。在上述1 000 英尺的那架飛機(jī)的TCAS 應(yīng)提
示它的
駕駛員附近有報(bào)告者的飛機(jī)，必要時(shí)，設(shè)置一致的RA 。
對(duì)于高爬升率，國(guó)際民航組織提出建議：營(yíng)運(yùn)人應(yīng)規(guī)定不同類(lèi)型的飛行使用適合
的
程序，當(dāng)使用自動(dòng)駕駛儀時(shí)，駕駛員應(yīng)減少飛機(jī)的(升降)垂直速度。鼓勵(lì)營(yíng)運(yùn)人
考慮，
授權(quán)駕駛員當(dāng)垂直間隔不大時(shí)，如在等待航線改變高度，或在階梯爬升數(shù)千英尺
時(shí)使用
緩慢的速度上升和下降，并規(guī)定如何實(shí)施。
飛行機(jī)組評(píng)論
一些滑行道混亂（FB62）
參閱FEEDBACK62 期1。在某地有大量的因滑行道名稱(chēng)不清和邊界標(biāo)志混淆造
成
的混亂。
“H”既表示一條主要滑行道又表示一個(gè)等待點(diǎn)。
“HK”既是一條次要滑行道又是一個(gè)次要等待點(diǎn)。
最好有一張滑行道圖然后再去看標(biāo)志牌，以避免走錯(cuò)路。
近兩年我到某地300 多次，應(yīng)該改變了。
在閱讀了關(guān)于這一問(wèn)題以前的CHIRP 報(bào)告和其他信息后，民航局（安全規(guī)章組
SRG）與機(jī)場(chǎng)當(dāng)局進(jìn)行討論，決定改進(jìn)標(biāo)志，并在2003 春季之前修正一些標(biāo)志，
改變
的時(shí)間要和其他基礎(chǔ)設(shè)施的改建協(xié)調(diào)。
我們不斷接到關(guān)于飛機(jī)保安措施目前的改變的報(bào)告，這里是一份不同觀點(diǎn)的報(bào)
告。
1 62 期將在今年第3 期刊出——編者注
世界民航安全信息
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關(guān)于保安的報(bào)告
FEEDBACK62 期今晨送到我這里，我非常感興趣地閱讀了首頁(yè)，我非常同情你
們
的觀點(diǎn)。但說(shuō)飛機(jī)保安部屬于公開(kāi)的領(lǐng)域無(wú)需討論，我們認(rèn)為這是錯(cuò)的，我負(fù)
責(zé)一家航空公司保安項(xiàng)目，所有對(duì)這一問(wèn)題的反饋不要給將來(lái)制造麻煩。
這一爭(zhēng)論已經(jīng)公開(kāi)，最近互聯(lián)網(wǎng)上有一篇論文討論駕駛艙門(mén)，將把駕駛艙
變成一個(gè)堡壘的問(wèn)題進(jìn)行了詳細(xì)討論，應(yīng)該把人的因素作為程序的一部分加入
這一爭(zhēng)論，而不是詳細(xì)討論安排問(wèn)題，這些應(yīng)該公開(kāi)。
我們這些保安部門(mén)常與國(guó)家安全相關(guān)。但在我們工作環(huán)境的社會(huì)和技術(shù)方
面的改變卻不是秘密，我提請(qǐng)你們注意，在重演卡沃斯空難（B737–400 G–OBME,
1989 年1 月，8 人死亡）之前，重新考慮這一問(wèn)題。
把人的因素納入修訂的保安程序是最重要的，因此，我們收到的這一問(wèn)題的大量
報(bào)
告都經(jīng)空運(yùn)轉(zhuǎn)給CHIRP 顧問(wèn)委員會(huì)審閱，并轉(zhuǎn)到民航局（安全規(guī)章組SRG）,
請(qǐng)他們
考慮與新政策的關(guān)系，和相關(guān)的營(yíng)運(yùn)人進(jìn)行討論，今后歡迎關(guān)于這一重要問(wèn)題的
報(bào)告。
工程方面報(bào)告
JAR145 部的授權(quán)
我是有照航空工程師，在一個(gè)第三方維修單位工作。增加JAR 66 的執(zhí)照和引
入新的執(zhí)照分類(lèi)和所負(fù)責(zé)任，不可避免地會(huì)對(duì)工程任務(wù)及責(zé)任做出重新定義。
我認(rèn)為我的老板在解釋JAR 66 執(zhí)照的責(zé)任時(shí)走得太遠(yuǎn)，他們的做法使“周?chē)?rdquo;
勞動(dòng)力缺乏（特別是有照工程師），不能適合新定義的商用目標(biāo)。
公司為留住有照的工程師進(jìn)行了長(zhǎng)期而艱苦的努力。通常情況下，他們要
解決大量問(wèn)題，諸如和其他公司相比工資低，持照工程師全國(guó)性的短缺等。但
是現(xiàn)在似乎有一個(gè)新方法可以解決持照工程師短缺問(wèn)題，那就是委派執(zhí)照責(zé)任
給非執(zhí)照人員。
特別是，把我們的授權(quán)從一個(gè)公司的JAR 145 授權(quán)轉(zhuǎn)給現(xiàn)有的一個(gè)公司，
這些（授權(quán)）工作不僅包括限制性的和簡(jiǎn)單的任務(wù)，還包括對(duì)駕駛員報(bào)告的缺
陷和故障進(jìn)行診斷，改裝以及不需要專(zhuān)門(mén)的測(cè)試設(shè)備（電子和電氣方面）的部
件更換，這一級(jí)別的工作包含了95%的技術(shù)記錄項(xiàng)目，我認(rèn)為在外場(chǎng)維護(hù)中需
要專(zhuān)家測(cè)試設(shè)備的項(xiàng)目?jī)H局限于很少的部件，如天線安裝和大氣數(shù)據(jù)設(shè)備。
我一直認(rèn)為這種用執(zhí)照責(zé)任來(lái)保證的辦法，只用于航空電子的擴(kuò)展到執(zhí)照
A 和C（或JAR 66B1），持照者要進(jìn)行電子和電氣方面的提高培訓(xùn)。
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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根據(jù)我們的經(jīng)驗(yàn)，從保證授權(quán)和降低成本出發(fā)，讓無(wú)照員工做有限的簡(jiǎn)單
的任務(wù)是現(xiàn)實(shí)的，如機(jī)輪，剎車(chē)組件，復(fù)合材料件和客艙配重，和生產(chǎn)數(shù)據(jù)輸
入及常規(guī)檢查等程序性工作，否則為什么要用持照人員呢？
我知道我報(bào)告中的論點(diǎn)嚴(yán)重偏離AWN 14 附件2，但這是一個(gè)使執(zhí)照員工
留住的方法，否則是無(wú)法吸引和留住他們的。
這份報(bào)告揭示了在解釋規(guī)定要求時(shí)缺乏對(duì)公司方面的了解，咨詢民航局后采取了
適
當(dāng)?shù)男薷摹?br /> AWN14 已修訂，取消了附件，對(duì)非持照人員，不再進(jìn)行A 類(lèi)水平的授權(quán)。
工程人員評(píng)論
防火安全和貨物集裝箱
最近一次旅行中，我發(fā)現(xiàn)對(duì)貨運(yùn)集裝箱和餐飲推車(chē)的維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)不能令人滿
　
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